EN EL RALLY DAKAR 2015 DOS PILOTOS ESPAÑOLES CONDUCEN UN AUTOMÓVIL 100% ELÉCTRICO

Los pilotos Albert Bosch y Agustín Payá corren por primera vez con el único automóvil eléctrico del Rally.

El primer ganador, del París-Dakar de 1979, el
francés Alain Genestier en su Range Rover V8.

La trigésimo séptima edición del Rally Dakar, la séptima consecutiva en suelo sudamericano desde su mudanza en 2009, se puso en marcha el sábado 3 de enero de 2015 con una largada simbólica en Plaza de Mayo, Buenos Aires, a la que asistieron miles de fanáticos.

Los españoles Nani Roma y Marc Coma, en autos y motos, el chileno Ignacio Casale en cuatriciclos y el ruso Andrey Karginov en camiones, son los últimos ganadores del Dakar y quienes se quedaron con la gloria que tantos otros buscarán en esta edición 2015.

En 1980, ganó el París-Dakar el alemán
Freddy Kottulinsky en un Volkswagen Iltis.

Es la carrera más icónica. La más exigente. La más dura. La más psicológica. Es la mayor aventura del motor desde que en 1979 se dispu­tó la primera edición, por aquel entonces en su formato París-Dakar. Muchos creyeron que era imposible que los vehículos aguantaran el paso por el desierto de Teneré, pero al final le tuvieron que dar la razón a Thierry Savine, el creador de esta carrera. En esa primera edición de 10.000 kilómetros hubo 182 participantes y solo 70 llegaron a la meta.  

Ruta París-Dakar en el año 1982, en
su cuarta edición.

Etapas de cientos de kilómetros cruzando desiertos, sorteando dunas, navegando por la arena. Una prueba que cada mes de enero pone al límite a motocicletas, coches y camiones. Un 50% de los participantes no llegan a la meta. La criba mecánica, física y mental es implacable. Hay accidentes. Y también muertes: 23 pilotos, en su mayoría de motocicletas, han perdido la vida en las 35 ediciones disputadas hasta hoy. También han fallecido varias decenas de personas más, entre espectadores y trabajadores de la prueba, incluido el creador del Dakar (Thierry Sabine murió en 1986 en un accidente de helicóptero). Pero casi nada ha parado al rally. Solo la amenaza de Al Qaeda hizo que la edición 2008 se cancelara.

Largada simbólica del Dakar 2015 en la ciudad
de Buenos Aires. Es la séptima edición
desde Sudamérica.

Volvió al siguiente año, cuando la organización decidió mantener nombre y espíritu, pero cambió de continente: de África a Sudamérica. Hoy el Dakar no cruza el Sáhara ni finaliza en la capital de Senegal que le da nombre, sino que recorre parajes como la llanura pampeana, el desierto de Atacama o el salar de Uyuni. En 2009 se corrió entre Argentina y Chile y se siguió con esta idea hasta que en 2013 se incluyó a Perú. En la edición 2014 también se incluyó a Bolivia. En este 2015 la caravana atravesará Argentina, Chile y Bolivia.

El primer vehículo eléctrico del Dakar
Se llama EcoPowered, y tratará de recorrer del 4 al 17 de enero de 2015 más de 9000 kilómetros sin gastar un solo litro de combustible. Tiene un motor ciento por ciento eléctrico que pesa 80 kilos, proporciona una potencia equivalente a 300 caballos de fuerza. Además posee un pack de 4 baterías de ión-litio extraíbles, con capacidad de almacenar un total de 140 Kw/h, equivalente a la potencia necesaria para alimentar a 32 viviendas. El vehículo puede desarrollar una velocidad de hasta 140 Km/h, y también cuenta con paneles fotovoltaicos. El chasis es de cromo-molibdeno, mucho mas ligero que los convencionales y un 25% más resistente que el acero.  

El español Albert Bosch conduce el primer
vehículo 100 por ciento eléctrico del Dakar.

Albert Bosch, que este año participa en una prueba que conoce muy bien: ha corrido en ocho ediciones y en casi todas ha tenido “complicaciones”. Bosch, un tipo verdaderamente inquieto, suma a su trayectoria haber cruzado la Antártida a pie y haber hollado las cimas más altas de cada continente: Everest, McKinley, Aconcagua, Elbrus, Kilimanjaro, monte Vinson y pirámide de Carstensz.

Ahora vuelve al automovilismo, esta vez como piloto del primer coche 100% eléctrico que toma la salida en el Dakar, en una categoría nueva creada ad hoc y con un solo coche participante. Un proyecto de Acciona que completa así lo que su director general de imagen corporativa y marketing global, Pío Cabanillas, define como un plan estratégico por “aire, mar y tierra”. El coche pilotado por Bosch es el tercer proyecto de aventura y movilidad sostenible que acomete la compañía energética desde 2011. El primero fue el que comandó el explorador polar Ramón Larramendi, que atravesó el continente antártico sobre un trineo propulsado únicamente por una cometa. El segundo fue el que llevó a la participación del primer velero movido con un 100% de energía renovable de la historia de la Vendée Globe, una regata sin escalas y sin asistencia alrededor del mundo. Y el tercero es este, un coche eléctrico para demostrar que en la prueba automovilística más dura se puede competir de igual a igual con los ve­hículos de combustión.

El vehículo eléctrico es financiado
y fabricado por la empresa Acciona.

“No hemos decidido participar en el rally solo por el deporte, sino por los valores. La sostenibilidad del planeta nos importa. Queremos que la aventura esté al servicio de una causa”, explica Bosch, que comenta que el de Acciona no es un proyecto sostenible al 100%. Parte de la electricidad consumida vendrá de fuentes no renovables. Es, dice, “una provocación” demostrar que es factible competir con electricidad. El copiloto será Agustín Payá, tricampeón de las ElectroSeries, una competición de vehículos eléctricos en Cataluña, y piloto de la fórmula E, un campeonato gestionado por Alejandro Agag y que trata de emular a la fórmula 1, pero con tecnología 100% eléctrica. Payá cree que competir en el Dakar es “un sueño hecho realidad”. Un hito histórico.

Payá, a la  izquierda y Bosch a la derecha,
son los dos pioneros con un coche eléctrico
en un rally de esta magnitud.

“Ser los pioneros, no utilizar ni una gota de gasolina, ya es una victoria. Aunque si un coche normal tiene la mitad de opciones de fracasar que de llegar a la meta, y estos suelen ser vehículos resistentes, evolucionados y mejorados… solo por definición uno nuevo y joven como el nuestro, con una tecnología ­inédita, lo tiene más difícil: creo que las probabilidades de completar el Dakar bajan al 25%. Por eso mismo hay que valorar muchísimo el compromiso de una empresa como Acciona”, asegura el piloto Albert Bosch. También es una apuesta del propio rally. Juan Porcar, el primer español de la historia en completar un Dakar y hoy consejero delegado de Alesport, que gestiona en España a través de otra empresa, RTM, los derechos comerciales y de televisión de la prueba, explica: “Lo que se piensa desde la organización de la carrera es que hay que abrir paso a las nuevas tecnologías. Aunque desde un punto de vista organizativo el coche de Acciona complica la logística, hay que dejarles participar. Al final, proyectos así son la vanguardia de lo que más adelante serán los vehículos del futuro en nuestras ciudades”.

El vehículo de Acciona en la Salida 2015
en la ciudad de Buenos Aires.

Un coche que, según Pío Cabanillas, ha costado “menos de un millón de euros”, aunque su valor real sea mayor y muy difícil de calcular. “Lo hemos construido con nuestra gente. El diseño estratégico lo hemos hecho en nuestras instalaciones de Pamplona. Allí se estudió si el vehículo iba a ser parte eléctrico y parte de hidrógeno: hace año y medio no creíamos que fuera posible inventarnos unas baterías de un tamaño suficiente, pero finalmente lo logramos y descartamos el hidrógeno. Y en Barcelona se ha diseñado el chasis y se ha montado el vehículo”. Lo externo, explica Cabanillas, son algunas piezas, desde el motor eléctrico hasta los palieres, las ruedas… y la ayuda de una compañía argentina experta en mecánica de coches del Dakar.

"La sostenibilidad del planeta nos importa",
explica Bosch.

“El Dakar ha cambiado desde sus inicios fundamentalmente por el desarrollo de la tecnología. Un coche o una moto tienen hoy la capacidad de estar vigilados, controlados y comunicados. Hasta que los satélites y los GPS dejaron de ser de uso militar para generalizarse, una carrera por África se hacía con brújulas de barco o con un compás digital y un mapa. Hoy ha perdido un poquito de ese espíritu de aventura: sabes a ciencia cierta hacia dónde vas en un desierto. Eso te da serenidad y tranquilidad. Antes, por ejemplo, en el Teneré, llegabas a un punto donde veías que todas las huellas de otros participantes en la arena iban por un lado y, sin embargo, tú creías que el camino correcto era el contrario. Tomar decisiones suponía una carga de aventura muy grande”, recuerda Porcar.

El vehículo 100 por ciento eléctrico superó
la primera etapa del Rally Dakar 2015.

El rally ha cambiado sus normas para permitir que el coche eléctrico pueda repostar a mitad de etapa, algo que hasta ahora solo hacían las motos, pero no los coches. “Aquí hay dos retos en uno. El primero es el coche, y el otro, la logística. Ambos son inéditos en la prueba más dura del mundo. Hemos tenido que montar electrolineras en puntos donde en un 60% del recorrido coincidirán con los repostajes de las motos, que paran cada 250 kilómetros”, detalla Bosch. Dos camiones se encargarán de llevar las baterías para su cambio. Estas son extraíbles, motivo de orgullo para el equipo de Acciona: “Donde más hemos innovado en este coche es en las baterías. En ningún vehículo del mundo, ninguna batería del mercado está pensada para ser extraída. Quizá sí en alguna moto, pero no para un coche, para una batería de 35 kilovatios, es decir, la energía contenida en 10 casas. Y nosotros llevamos cuatro; como 40 casas”, explica Payá.

El EcoPowered tiene un motor de 80 kilos y
puede desarrollar una velocidad de
hasta 140 Km por hora.

“Si hay una carrera en la que se va a poner a prueba la gestión de la autonomía y de la energía en un coche eléctrico, esa va a ser el Dakar”, dice Payá. Porque mientras que un vehículo de combustión que quiere ir a ganar la carrera puede alcanzar picos por encima de los 200 kilómetros por hora, el de Acciona estará limitado a los 140. Podría correr más, pero las baterías se agotarían demasiado rápido. “Si un coche como el de Carlos Sainz puede tardar seis o siete horas en completar una etapa como la segunda, con 30 o 40 kilómetros de enlace (no cronometrada) y con 600 de especial (donde contabilizan los tiempos), nosotros llegaremos posiblemente a las 12 horas”, estiman los pilotos.

Albert Bosch, piloto, José Manuel Entrecanales,
presidente de Acciona, Agustín Payá, copiloto,
y Juan Ignacio Entrecanales, vicepresidente.

En un mundo donde los recursos son limitados y donde el cambio climático es un hecho, el proyecto de Acciona trata de demostrar que un cambio es posible. “Un coche diésel o gasolina tiene una eficiencia mecánica del 20%. Es decir, el 80% de la energía se tira en la propia combustión. Sin embargo, uno eléctrico aprovecha el 85%. Su pilotaje también es distinto. Es más silencioso, y eso ayuda a concentrarse. Pero aparte de esas sensaciones, en la conducción hay que tener en cuenta las inercias y la recuperación de energía en las frenadas. Hay que aprovechar las deceleraciones para acumular energía. Podemos recuperar entre un 8% y un 10% de la energía diaria gracias a ese sistema”, asegura Payá. “Respecto al resto de copilotos del Dakar, Agustín tendrá el mismo trabajo: orientación, seguimiento del road book, preparación, sacar la arena si nos quedamos atrapados… pero además deberá gestionar las energías. Nuestro triunfo no será adelantar a otros coches, sino saber a qué velocidad hay que ir en cada momento para llegar a la meta”, dice Bosch. Su compañero se quita importancia: “Lo bueno es que los cálculos mentales los tengo muy entrenados. Forma parte de mi trabajo diario en los circuitos de las EcoSeries”.

“La de Acciona es una apuesta de aventura”, asegura Porcar. “Creo que son absolutamente conscientes de la dificultad del éxito, conscientes del esfuerzo que tendrán que hacer a nivel de comunicación. Han sido lo suficientemente valientes y han querido estar por delante de toda su competencia para ser los pioneros. Y eso es lo que a largo plazo les va a dar un retorno muy potente. Porque nadie va a olvidar que ellos fueron los primeros. Siempre que alguien participe con un coche o una moto eléctrica en el Dakar, estará obligado a recordar que el primer equipo que se atrevió fue el de Acciona. Por eso es una gran aventura”.

Otros datos insólitos del Rally Dakar

Stéphane Peterhansel ha ganado
el Dakar 6 veces con motos y
5 con autos. Tiene también
el récord de victorias por
etapas, 65 hasta ahora.

1: Solo un equipo es 100% femenino, está compuesto por las francesas Catherine Houlès y Sandrine Ridet a bordo de su Isuzu rosa.

10: el valor de la moneda lanzada al aire por Jean Todt durante el Dakar de 1989 para decidir el ganador la prueba entre los finlandeses de Peugeot Vatanen y Kankkunen, llevándose el triunfo el primero de ellos.

11: el récord de victorias en el Dakar, en poder del francés Stéphane Peterhansel, vencedor seis veces en motos y cinco en autos. El 11 también es el número de participantes femeninas en la prueba de este año.

13: el único dorsal que nunca se ha entregado. Superstición. También el número de victorias consecutivas del constructor austriaco KTM, en motos. ¡La racha está en vigor!

Mapa del Rally Dakar 2015. 
Clic para ampliarlo.

18: la edad del participante más joven de este año, el motorista argentino Jorge Lacunza.

24: el número de participantes fallecidos durante el Dakar, desde el motorista Patrick Dodin en la primera edición hasta Eric Palante, también en motos, en 2014.
38: Suman las muertes de personas embestidas por los corredores. Son hombres, mujeres y niños. También hay periodistas que murieron al seguir la carrera y perder el control de sus vehículos.

Thierry Sabine, padre del rally Dakar, falleció
en un accidente de helicóptero en 1986.

65: el récord de victorias de etapa, también en manos de Peterhansel.

73: la edad de la persona más veterana en participar en el Dakar-2015, el japonés Yoshimasa Sugawara, que disputa ahora su 33º Dakar.

81: la edad de la persona de mayor edad en haber corrido nunca el Dakar. Se trata de Marcel Hugueny, en 1995.

122: el dorsal de Eric Palante, último participante muerto en el Dakar en 2014. Como es habitual, ese número no se utilizará en la edición de este año.

132: el margen en segundos entre los dos primeros del Dakar en 2010, el español Carlos Sainz y el catarí Nasser Al-Attiyah respectivamente. Volkswagen, la escudería de ambos, no dio órdenes de equipo para designar un campeón.

Logo del Dakar 2015.

406: el número de vehículos que tomaron la salida simbólica el sábado 3 de enero de 2015, con 654 participantes a bordo. El récord que permanece imbatible es el de 1988, con 603 vehículos en liza.

518: el número de kilómetros de la especial cronometrada más larga, desde la segunda etapa del rally, el lunes 6, entre Villa Carlos Paz y San Juan, en Argentina.

4970: la altitud más elevada por la que pasará el Dakar, en el Paso de Acay, en los Andes, un punto más alto que el Mont Blanc, durante la 10ª etapa entre Calama (Chile) y Salta (Argentina).