Nueva York, una de
las ciudades más importantes del mundo, está asentada sobre la isla de
Manhattan. Curiosamente, bajo su superficie se extiende una red de túneles que
muy pocos conocen.
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Una nueva red de túneles estará
terminada en Nueva York en 2019. |
La isla de
Manhattan tiene 21,5 km de largo. Manhattan
está conectada por puentes y túneles a Nueva Jersey en el oeste y a tres
distritos de Nueva York: El Bronx en el noreste y Queens y Brooklyn en Long
Island al este y al sur. Su única conexión directa con Staten Island es un
ferry, en el extremo sur.
Ante la llegada de
los primeros colonos a la costa este de América del Norte, algunos de los ancianos de la tribu Lennape o Lenapi, que significa "el
pueblo" o bien conocidos como los lenapes lenni (la "gente de verdad"), afirmaban
que eran los primeros habitantes desde hacía cientos de años. Los lenape
eran una parte del grupo algonquino que habitaba toda la costa este de
Norteamérica.
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Plano de Nueva York, indicando el
distrito de Manhattan en rojo. |
Los lenapes llamaban
a la isla "Mannahatta"
(“lugar rodeado por mareas vivas y burbujeantes aguas”), eran considerados los "abuelos"
de todos los demás pueblos de origen algonquino, contaban que algunas "tribus",
literalmente, se trasladaron al subsuelo como consecuencia de la llegada de los
holandeses y la posterior compra de la isla a los indígenas algonquinos en 1626
para convertirse en Nueva Ámsterdam.
En 1664 los británicos expulsan a los holandeses de la colonia y
rebautizan a la ciudad con el nombre de Nueva York. La llegada de los anglosajones trajo
consecuencias catastróficas para los lenapes, ya que la población de castores y
nutrias desapareció de la zona en muy poco tiempo y la población lenape se
redujo a consecuencia de muertes causadas por nuevas enfermedades infecciosas
traídas por los blancos, por conflictos subsecuentes con los europeos que les
quitaban las tierras y no podían sembrar maíz y por sus enemigos tradicionales,
los iroqueses.
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Catedral de San Juan, el Divino, en
Nueva York, vista desde los jardines. |
Desde esos tiempos hasta hoy existen rumores en el sentido de que
existen regiones cavernosas por debajo de Manhattan. Además, están las
denuncias del espiritualista
estadounidense Morris
Doreal
(1902-1963), fundador en 1930 de la ocultista Hermandad del Templo Blanco. Doreal declaró que la Iglesia de San
Juan, el Divino de Nueva York, que es la catedral anglicana más grande del
mundo, fue construida a partir de 1892 sobre
antiguos túneles que conducen a una ciudad en forma de cúpula abandonada.
Alfred Ely Beach, hizo el primer túnel de los tiempos
modernos
En la década del
1870, Nueva York necesitaba una mejora radical de su sistema de transporte. Alfred Ely Beach, un inventor local,
creía tener la solución: un ferrocarril subterráneo propulsado por aire a
presión. Ante la imposibilidad para obtener los permisos oficiales, decidió
intentarlo por su cuenta. En secreto, comenzó la perforación de un
túnel bajo una de las calles más animadas de la ciudad, convencido de que
cuando la gente viera su obra, todos le apoyarían.
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Ilustración de 1870 del túnel de Beach
y un vagón tubular. |
Para Alfred Ely
Beach, la mejor manera para mover gente de un lugar a otro bajo tierra era ponerlos en cápsulas y dispararlos a través
de tubos propulsados por el aire a presión generado por bombas enormes. Era
el año 1870 y en Nueva York muchos veían claramente que la única solución a los
problemas de movilidad de la ciudad era un tren subterráneo. Las diferentes
propuestas se empezaban a presentar en público. Sin embargo, Beach insistía que
la suya era la mejor. “Un tubo, un
vagón y un ventilador”, repetía. “Poco más se necesita. Se puede prescindir de la pesada locomotora, y el
ligero fluido aéreo que respiramos sustituye al motor”.
Desafortunadamente,
las autoridades públicas de Nueva York no fueron capaces de entender, o
prefirieron no hacerlo. El gobierno municipal estaba dominado por aquel
entonces por el “Boss” William M.
Tweed, que tenía otras ideas en mente, más alineadas con su propio
bolsillo. Así que Beach decidió, de todas maneras, construir una parte de su
proyecto subterráneo a escondidas, y confiar en que la opinión pública le
ayudaría a conseguir los permisos. Casi lo consiguió, tan impresionante fue su
esfuerzo, que podría reclamar el honor
de haber construido la primera línea de metro de Estados Unidos.
Alfred
Beach no era un tonto, ni tampoco un excéntrico. Su padre, Moses Yale Beach,
fue un inventor que en 1838 compró el New
York Sun. Alfred, nacido en 1826, trabajó en ese periódico de joven y más
tarde, junto a un amigo, montaron una agencia para representar a los inventores
delante de la oficina de patentes americana, Edison o Graham Bell fueron
algunos de sus clientes más famosos.
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| Foto de 1870 del túnel de Beach. |
El
propio Beach se convirtió en inventor, patentando
dos máquinas de escribir para ayudar a los ciegos a leer, y más tarde un
sistema de trenes tirados por cable, una especie de funicular. Ninguna de estas
invenciones llegaría muy lejos, y Beach pasaría a centrar su entusiasmo en lo
que él mismo llamó “investigación
neumática”. La idea de usar aire a presión para propulsar gente o
mercancías no era una ocurrencia suya, en 1800 un ingeniero danés
había sido el primero en proponerla.
Londres había inaugurado su primer “metro” en
1863. Eran locomotoras de vapor quemaban fuel y
condesaban su vapor en unos depósitos especiales. Sin embargo, la mayoría del
humo escapaba y eran los pasajeros los que se encargaban de “consumirlos”.
Londres contaba con la ventaja que sus túneles eran en su mayoría cortos,
separados unos de otros por tramos de aperturas a cielo abierto que permitían a
las máquinas expulsar el vapor. Pero en Nueva York no era así, por lo que el
sistema no hubiera resultado factible.
En
la década de 1860, Londres había probado, también, una nueva invención que
facilitaba el reparto rápido de pequeños paquetes y correo, el correo
neumático. Se trataba de un pequeño túnel, de poco más de 500 metros, y unos 90 cm
de alto, a través del cual se bombeaban unos “coches” con forma de pistón de uno al otro lado en tan sólo 65
segundos. Un segundo túnel, de 145 cm de alto y 3 km de largo, se inauguraría
en 1866, el duque de Buckingham, uno de los promotores, lo probó “en persona”, metiéndose en una de las
cápsulas y dejándose soplar a su destino en apenas 5 minutos.
Beach
se enteró del experimento a través de sus contactos y se convenció que era la
solución. Lo único que se necesitaba era hacerlo todavía más grande, y los
problemas de transporte de Nueva York desaparecerían. En 1867 demostró su
concepto en una feria en Nueva York. Un tubo de madera de 1.80 metros de
diámetro y 30 de longitud, suspendido del techo, contenía un vagón con
capacidad para 10 asientos que era disparado y recorría la distancia entre la
calle 14 y 15, en sólo unos instantes. El
“motor” era un ventilador que
giraba a 200 revoluciones por minuto. La prueba fue todo un éxito,
varios miles de personas lo probaron.
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Túnel de Beach fotografiado en 1899.
Tenía casi 800 metros de largo. |
A
finales de 1867 la revista Scientific American
anunciaba que era más que probable que en breve se empezara a construir un
ferrocarril neumático de una longitud considerable para el transporte
regular cerca de Nueva York. La constructora, según la revista, sería la
Pneumatic Dispatch Company de Nueva Jersey, de la cual Beach había sido
nombrado presidente hacía poco.
Mientras
los inversores hacían cola para participar en el proyecto, los permisos necesarios
no llegaban. El Jefe Tweed, que tenía
una gran influencia sobre los poderes públicos y controlaba al gobernador,
tenía sus propias ideas: un ferrocarril elevado que se movería a lo largo de un
gigantesco viaducto que dividiría Manhattan. Como él era el primero que
tenía pensado invertir en él, no quería animar a la competencia.
También
era importante la oposición de los influyentes propietarios de Broadway,
liderados por Alexander Turney, uno
de los comerciantes más ricos de Estados Unidos, y el multimillonario John Jacob Astor III. Los propietarios estaban en contra de la
circulación de cualquier tipo ferrocarril por su calle. No les importaba si
eran circulaban elevados o a nivel de calle. En ambos casos, temían que
acabaran afectando al tráfico y con ello a sus negocios. En el que caso de los
subterráneos, era el temor de que la
perforación del túnel pudiera dañar sus
edificios lo que provocaba su oposición.
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Restos de un vagón tubular de Beach
fotografiado en 1899. |
Beach,
sin embargo, no se desanimó y decidió construir su línea, o al menos parte de
ella, sin el conocimiento de Tweed. Antes que nada, necesitaba alguna cobertura
legal, así que solicitó un permiso para construir un sistema de reparto de
correo subterráneo, similar al de Londres, debajo de Broadway, entre las
calles Warren y Cedar, apenas media milla (unos 800 m). Tweed no puso ninguna
objeción y Beach consiguió su permiso. Beach alquiló un almacén en la esquina
de Broadway y la calle Warren, en frente del ayuntamiento, y comenzó a agrandar
su sótano. Entonces, a escondidas, empezó a perforar un túnel de 2.40 metros
de diámetro, lo suficientemente profundo para pasar por debajo de las
tuberías y cloacas de Nueva York. Para excavarlo utilizó un novedoso método,
que el mismo había inventado, llamado Beach
Shield (Escudo Beach) que “trituraba” la tierra en segmentos de unos 40 cm mediante el uso
de una especie de piquetas conectadas a una bomba hidráulica. Para cambiar la
dirección, simplemente necesitaba ajustar la bomba, así lo hizo y el túnel tomó
dirección este por debajo de la calle Warren para acabar en la calle Murray.
Todo el trabajo se hacía sin que la multitud que cada día llenaba estas calles
se enterara, se aprovechaba la
obscuridad de la noche para sacar la tierra en bolsas.
El
proyecto costó 350.000 dólares, de
los que Beach aportó 70.000 de su propio bolsillo, y se tardó un año en
completar. Sería en febrero de 1870
cuando se dio a conocer. Los visitantes bajaban desde el almacén alquilado
y encontraban una sala de espera, de 40 metros de largo, elegantemente decorada
y que además contaba con una fuente en la nadaban pececitos de colores, cuadros
en las paredes, falsas ventanas y un gran piano.
En
una sala lateral se encontraba el Gran Aeolor (llamado así por el dios del
viento griego, Eolo). Se trataba de una bomba neumática de 100 caballos
de vapor de potencia y de casi seis
metros y medio de altura que pesaba 50 toneladas. Dos aspas metálicas
engranadas la una con la otra mediante ruedas dentadas permitían mover 9.000
metros cúbicos por minuto, casi sin hacer ruido. El Gran Aeolor era el
encargado de propulsar su vagón de “metro”
y también una cápsula dedicada al transporte de cartas a casi 100 km/h, así
cumplía los términos del permiso que se le había concedido.
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| El túnel de Beach redescubierto en 1912. |
Los
pasajeros tenían que descender un poco más para llegar al andén y contemplar la
entrada del túnel, que estaba blanqueado y flanqueado por dos estatuas gemelas
de Mercurio, simbolizando la velocidad del viento. Sobre la entrada se podía
leer “Pneumatic (1870) Transit”,
más allá aguardaba el vagón tubular, que estaba equipado con cómodos asientos y
lámparas de oxígeno. Cuando los pasajeros tomaban asiento y la puerta se
cerraba, una ráfaga de aire empujaba el vagón hacía el interior del túnel
y lo aceleraba hasta llegar a la calle Murray, según un testigo, “como hace el viento con un barco de vela”.
Cuando
el vagón se aproximaba al otro extremo, sus ruedas tocaban un cable telegráfico
que hacía sonar una campana en la sala del Gran Aeolor. El ingeniero movía las válvulas para pasar del modo “propulsor”
a “estirador”, de esta manera el vagón reducía su velocidad y se detenía
suavemente. A los pocos instantes, la cápsula era “absorbida” de
vuelta a su punto de origen.
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| Alfred Ely Beach (1826-1896). |
Los
primeros en probar la línea fueron las autoridades públicas de la ciudad, más
tarde se abriría al público en general. La nueva atracción se convirtió en un
éxito inmediato, las dos primeras semanas se recaudaron 2.805 dólares, y en
su primer año de funcionamiento fueron 400.000 viajeros los que pagaron
los 25 centavos que costaba viaje, la recaudación iba para un hogar para
huérfanos de marineros y soldados. Beach viendo la aceptación, creyó que había
triunfado. Envalentonado, Beach solicitó un permiso para prolongar la línea
hasta Central Park, a unos 8 km de distancia. El ayuntamiento, viendo el
enorme soporte popular, aprobó la medida ampliamente. Pero el Jefe Tweed, una vez
recuperado del shock que
le había provocado la insolencia de Beach, ordenó al gobernador que vetara la
medida. Beach esperó a la siguiente sesión de la asamblea y volvió a
intentarlo, aunque volvió a obtener el mismo resultado. Beach siguió
perseverando, y en 1873, cuando el corrupto Tweed fue apartado del poder, lo
volvió a intentar. Esta vez sí, después de que la asamblea hubiera aprobado su
solicitud, el gobernador la convirtió en ley.
Beach
había conseguido por fin ganar la larga batalla de los permisos, pero no sabía
que iba a perder la guerra. Sólo unas semanas después de su aparente victoria,
estalló el Pánico de 1873, con la quiebra de bancos y el pánico en la
Bolsa. El interés de Nueva York y de los inversores por
construir un subterráneo se desvaneció. Durante el siguiente cuarto de siglo,
el transporte de Nueva York se basaría en los provincianos carros de caballos y
los ferrocarriles elevados. Ante la imposibilidad de seguir con su proyecto,
Beach alquiló su túnel como galería de tiro y luego como bodega, para terminar
cerrándolo. Alfred Ely Beach murió el 1 de enero en 1896 a la edad de 69 años.
El metro actual
El duro suelo
rocoso de Manhattan proporciona el
asentamiento ideal para construir una intrincada red subterránea, sin miedo
a derrumbamientos ni corrimientos de tierra. Por ello, es comprensible que desde la inauguración de la primera línea
del tren subterráneo de Nueva York en 1904, la red no haya dejado de crecer.
En el primer viaje el billete costaba apenas cinco centavos de dólar. El abono
de hoy por 7 días
cuesta US$ 29 y el abono de viajes de un mes 104 dólares.
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Una red de galerías preexistente
ha facilitado el trabajo. |
Actualmente el metro se ha
extendido de manera impresionante, hasta tal punto que ha llegado a convertirse
en uno de los mayores del mundo transportando diariamente a unos 5 millones de
personas. También se ha convertido en uno de los sistemas de
túneles subterráneos más complejos del mundo, dando lugar a todo tipo de
leyendas sobre los mismos. Durante los
primeros años de su construcción desaparecieron varios trabajadores en túneles
y cavidades inexploradas que encontraron. Esa
red de galerías preexistente les facilitó el trabajo.
En 1912, ocho años después de que se
abriera al público la primera línea de metro en Nueva York, los trabajadores
que excavaban el nuevo ramal que se convertiría en el Brooklyn-Manhattan
Transit (BMT) se toparon con el túnel de Beach debajo de Broadway. El
vagón, muy bien conservado, todavía seguía sobre las vías, y la sala de espera
tenía la misma apariencia que si se hubiera cerrado hacía apenas unas semanas,
la fuente también seguía allí, aunque seca. El túnel descubierto se convirtió
en lo que es hoy la estación City Hall de la BMT. Durante unos años se
podía leer una placa conmemorativa del gran experimento de 1870, pero hoy ha
desaparecido, como el sueño de Beach.
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Una estación abandonada del subterráneo de
Nueva York en la Calle 18 que estuvo
funcionando entre 1904 y 1948. |
El reparto neumático de cartas y paquetes todavía
sobrevive, en algunos sistemas postales, en grandes bibliotecas y en algunos
supermercados, donde se utiliza para hacer
transportar dinero. Sin embargo, las cápsulas son demasiado pequeñas para que
la gente quepa dentro.
Paralelamente
al desarrollo de la red de 1904 y la construcción de nuevas estaciones, otras
muchas fueron abandonadas. Dando lugar a
la existencia de decenas de kilómetros de túneles y pasillos subterráneos que
ya no se utilizan.
En algunas
ocasiones, las estaciones neoyorkinas abandonadas
son usadas como almacenes. En otras, el tren simplemente deja de detenerse en
la misma, pasando de largo. Y en otros casos, los menos, todo un ramal de
túneles se abandona, constituyendo un intrincado laberinto de pasillos oscuros
en los que sólo unos pocos osan aventurarse.
Por ejemplo, el tren número 6 que pasa por el downtown de Manhattan, al
llegar entre la calle 23 y el final
de la línea se observan tres estaciones
abandonadas: Worth Street, City Hally y 18th Street. Todas ellas fueron
cerradas debido a cambios en el sistema de transporte pero aún están ahí, vacías y fantasmagóricas mientras los
trenes pasan por ellas.
El Freedom Tunnel
Actualmente es ilegal bajar hasta esta construcción. El Túnel de la Libertad,
es una entrada de tren subterránea que empieza en la calle 122 y transcurre a través de 50 manzanas en dirección sur. El túnel fue abandonado poco después de su
construcción en los años 30 y rápidamente se llenó de los vagabundos de la
ciudad. Cuando las vías fueron reabiertas en la década de los 90, se echó a
todo el mundo y entrar se convirtió en ilegal debido al peligro que suponían
los trenes en marcha. De todos modos, aún es un lugar fascinante y los artistas
de grafiti y los valientes exploradores aún bajan hasta las entrañas del
Freedom Tunnel.
Un futuro jardín bajo tierra
Debajo del asfalto de Delancey Street, se extiende una galería subterránea del tamaño
de un campo de fútbol. Hoy es un amasijo de tuberías oxidadas que se
vislumbra al otro lado de las vías de la estación de metro de Essex Street. Pero hubo un tiempo en el
que los tranvías que unían Manhattan con Brooklyn daban la vuelta en esta
terminal construida en 1903 y clausurada justo después de la Segunda Guerra
Mundial.
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Arriba como sería terminado, abajo como está
en la actualidad. Hacen falta 20 millones de
dólares para hacer realidad la Low Line. |
Ahora el arquitecto James
Ramsey y el politólogo Dan Barasch
quieren devolver este espacio a la ciudad transformándolo en un parque bajo
tierra iluminado con unas lámparas de fibra óptica que canalizan la luz
natural.
Absorben la luz solar y la transmiten hasta la galería
subterránea a través de un cable de fibra óptica. El
proyecto se conoce como la Low Line
y ya ha recaudado unos 120.000 euros entre más de 3.000 personas. Acondicionarlo e iluminarlo costaría unos 20 millones de dólares. La galería subterránea es propiedad del ayuntamiento y está en manos
del organismo que gestiona el transporte público neoyorquino.
Existe un túnel que permaneció secreto hasta 1980
Frente a
Manhattan, en el barrio de Brooklyn, existe un túnel que se
mantuvo secreto desde 1844 hasta 1981.
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| Túnel de Brooklyn bajo la Avenida Atlantic. |
En aquellos años, los
trenes no contaban con sistemas de frenado hidráulico y necesitaban una larga
distancia para desacelerar antes de llegar a la estación. El tren construido
por el magnate Cornelius Vanderbilt corría a lo largo de la avenida Atlantic que ganaba en tráfico
día tras día. El tren se convirtió en un grave problema.
La solución fue “sencilla”:
cavar un túnel de unos 1.000 metros de largo debajo de la Avenida Atlantic. Se
conocía la existencia de este túnel, considerado
el germen del metro moderno, pero a la gente se le hizo creer que había
sido rellenado por las obras sucesivas en la ciudad. Las leyendas urbanas
decían que en él se escondían secretos, cadáveres emparedados y misterios que
nunca saldrían a la luz.
Sin embargo en 1980 un
estudiante de ingeniería se tomó la tarea de rastrear su existencia mientras
sus compañeros le decían que estaba loco y finalmente, en 1981 Bob Diamond, dio con
el acceso en la esquina de la avenida Atlantic y la calle Court. Bob había averiguado la localización del túnel gracias a
un artículo de un periódico de 1911 y a un mapa de 1868. Una
asociación histórica de Brooklyn actualmente organiza visitas mensuales al
túnel.
Los nuevos túneles
del siglo XXI
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Observe en el centro, detrás, el diminuto
tamaño del otro obrero. |
El Metro de Nueva York es el sistema
de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más
grandes del mundo, que posee entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se
contabilicen los puntos de transbordo: la Autoridad Metropolitana de Transporte
conocida por MTA por sus siglas en inglés, usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 millas (1.056 km) de vías
primarias en servicio. Si se cuentan las
vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355
km).
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El metro neoyorkino tiene actualmente
1355 kilómetros de extensión. |
El Metro neoyorquino, permanece
prácticamente inalterado desde 1940, cuando los tres operadores fueron
fusionados en una sola corporación. Se
calcula que en esa red de túneles habitan 8 millones de ratas.
Actualmente está en una fase de gran desarrollo
de la red, las modificaciones se verán recién en 2019. La expansión más
importante es la construcción de la línea de la Segunda Avenida, denominada
línea T, y para cuya Fase I, desde las calles 96 a 63, donde conectará con las
líneas de Broadway y Queens Boulevard, ha iniciado oficialmente las obras el 12
de abril de 2007.
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Ya se han retirado 265.000 metros cúbicos
de tierra y rocas. |
Esta, junto con otras obras relacionadas, será la expansión histórica más importante
en el Metro neoyorquino. Los trabajadores se han encontrado con enormes
cavernas subterráneas justo debajo del corazón de Nueva York, en algún punto
entre la estación Grand Central y Park Avenue.
Decenas de máquinas, entre
ellas una gigantesca tuneladora de 6
metros de largo y 200 toneladas, agujerean el subsuelo de Manhattan para
extender una de las líneas de tren del Long Island Rail Road. La
roca a atravesar en los túneles de Manhattan es una combinación de esquistos,
gneis y granito. El trabajo comenzó en 2006 pero es tan complejo, que la fecha inicial de finalización del 2014
se retrasará al 2019.
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La expansión de la red de túneles costará
6.300 millones de dólares. |
En total se han retirado 265.000 metros cúbicos de
tierra para abrir unos túneles de casi 10 kilómetros de distancia. El
proyecto es tan descomunal que ha
desatado temores a que parte de la ciudad se venga abajo, especialmente las
zonas sobre las que descansan edificios antiguos como la Catedral de San Patricio.
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Se sospecha que estas obras
encubren la construcción de un
gigantesco refugio subterráneo. |
Las fotos que ilustran este
texto corresponden a la evolución del trabajo a fecha de febrero de 2013. Se necesitarán seis años más para terminar todas las obras. Esencialmente,
el proyecto consiste en dos partes: los
túneles de Manhattan y los túneles de Queens, que conectarán a través de un
tubo sumergible existente (el túnel de la Calle
63, parcialmente excavado en los años 70 y abandonado debido a la falta de
financiación).
Al final del
periodo de construcción del proyecto de 6.300
millones de dólares, en el 2019, por uno de los túneles pasarán los trenes
hacia Manhattan y por el otro los trenes que van hacia Long Island.
Se
sospecha que estas obras son un pretexto
para construir un gigantesco refugio subterráneo donde se ocultaría en caso de
una catástrofe inminente en la superficie, la élite que gobierna los Estados
Unidos.
También hay fuertes
rumores que estas nuevas líneas de metros podrían estar preparándose, con
consentimiento gubernamental, para que
los “elegidos”, que habitan en la Gran Manzana puedan huir rápidamente hacia el
oeste hasta un lugar secreto y seguro.
