HUMANIDAD Y COSMOS es un programa que trata de traerle a usted eso que siempre se preguntó y nunca tuvo la oportunidad de escuchar… Hechos históricos ocultados, fenómenos insólitos, creencias, mitos y leyendas, arqueología proscripta, seres extraños, energías prohibidas, noticias curiosas, científicos censurados, el misterio de los objetos voladores no identificados, profecías y vaticinios, sociedades secretas, ecología, enigmas y soluciones para vivir física y espiritualmente sanos.


jueves, 28 de febrero de 2013

UNOS 3,2 MILLONES DE ARGENTINOS SUFREN ENFERMEDADES RARAS


Sólo 50.000 tendrían un diagnóstico acertado. Son patologías poco frecuentes, cuya prevalencia es inferior a un paciente cada 2.000 habitantes.

Cada 28 de febrero se celebra el Día Mundial de las Enfermedades Raras, el cual surgió con el objetivo de sensibilizar y enterar a la sociedad, instituciones nacionales e internacionales sobre estos padecimientos, así como concientizar sobre la situación especial que viven los afectados en todo el mundo. 

Según la OMS, más de 250 millones de personas 
en el mundo padecen enfermedades raras.
Las llaman EPOF o enfermedades poco frecuentes para referirse a un enorme número de enfermedades que revisten diverso nivel de gravedad, llamadas raras, huérfanas o poco frecuentes y que son padecidas por más de 3 millones de argentinos, de los cuarenta que tiene el país, de los cuales sólo el 2,5 por ciento cuenta con un diagnóstico acertado. 

Según algunos médicos, las EPOF no tienen límites definidos, se calcula que agrupan entre 6.000 y 9.000 patologías. Se define como rara a una enfermedad de baja incidencia, cuya prevalencia es inferior a una persona cada 2.000 habitantes. En su mayoría son de origen genético, crónicas, degenerativas y pueden llegar a producir algún tipo de discapacidad. Una gran cantidad de ellas son graves y los pacientes que las sufren corren serio riego de vida si no acceden a un diagnóstico temprano. Acondroplasia, enfermedad de Crohn, de Huntington, de Pompe, de Stargardt, espina bífida, hidrocefalia y talasemia son sólo algunas de las representadas por la Federación Argentina de Enfermedades Poco Frecuentes (FADEPOF)

“Llegar al consultorio con un síntoma puntual y que los médicos puedan tardar años en diagnosticar la enfermedad ocurre más seguido de lo que se cree”, afirma al diario Clarín Pablo Young, médico clínico del Hospital Británico de Buenos Aires y miembro de FADEPOF. Si bien no hay cifras oficiales, en base a cálculos extrapolados de informes de la Organización Mundial de la Salud (OMS) se calcula que entre el 6 y el 8 por ciento de la población nacional padece alguna enfermedad rara, o sea, unos 3,2 millones de argentinos. Sin embargo, se estima que sólo unos 50.000 tienen un diagnóstico acertado, una proporción ínfima del total de afectados. 

La FADEPOF calcula que 3,2 millones de
argentinos padecen enfermedades raras
y solo 50 mil están bien diagnosticados.
Detrás de las estadísticas están los casos particulares de cada uno de los pacientes que conviven a diario con patologías que la gran mayoría nunca escuchó siquiera nombrar. “Son un enorme número de pacientes que suele enfrentarse a un diagnóstico tardío, con escasez de especialistas, dificultades para el tratamiento y un alto impacto emocional, económico y social de sus familias”, indicó Ana María Rodríguez, presidenta de FADEPOF.

Hay pacientes que deambulan durante “varias décadas” por consultorios en busca de un nombre y una solución a la afección que los aqueja, señaló Ricardo Reisin, jefe del área de enfermedades neuromusculares del Británico y presidente del V Congreso de Enfermedades Lisosomales, que se lleva a cabo en Buenos Aires. La demora en la identificación de las afecciones se debe en gran parte a que de las entre 6.000 y 9.000 EPOF conocidas, sólo 1.300 fueron investigadas. “Este tiempo perdido a veces se traduce en daños irrecuperables para el enfermo”, añadió Hernán Amartino, jefe del servicio de Neurología Infantil del Hospital Universitario Austral.

Los síntomas de las enfermedades raras pueden empezar a registrarse a cualquier edad. El problema es que muchas veces se confunden con los de patologías ya conocidas (“rara vez tienen signos específicos”, comentó Amartino). El médico comienza a sospechar cuando se suman indicios que aparentemente no estarían relacionados entre sí o cuando el paciente no responde a los tratamientos. Según el especialista del hospital Austral, al problema con la formación general de los médicos para detectar este tipo de enfermedades en forma temprana se le suma que, una vez diagnosticadas, los pacientes no siempre son atendidos por especialistas en centros de referencia. “Muchas veces no se logra la derivación por falta de comunicación o información, por problemas de cobertura o simplemente por soberbia médica. Necesitamos más profesionales vocacionalmente comprometidos con estas enfermedades”, subrayó. 

Hay que entrenar a los médicos para que las detecten precozmente”, indicó en la misma línea Reisin, que es también miembro de la Asociación de Estudios y Difusión de las Enfermedades Lisosomales (AADELFA), que son un subgrupo entre las poco frecuentes. “A los pacientes hay explicarles que se están creando centros de referencia en todos los países. Argentina tiene varios (tanto en hospitales públicos como privados). Está el recurso para evaluarlos y, si está indicado, tratarlos. Por lo que creo que el tema de la difusión y la identificación precoz es la clave para mejorar”.

En el marco del Día mundial de las patologías raras, que se celebra hoy, las asociaciones que nuclean a pacientes y especialistas realizan campañas para promover la inclusión de los enfermos y la concientización de la población. Además, las entidades reclaman que se reglamente en la Argentina la ley 26.689, promulgada en julio de 2011, y que promueve el cuidado integral de las personas con EPOF. “Es preciso una adecuada reglamentación que dé respuestas concretas y la creación de programas que abarquen la problemática desde una perspectiva sanitaria como social y científica”, concluyó Luciana Escati Peñaloza, presidenta de la Fundación Más Vida de Crohn & Colitis Ulcerosa, que reúne a pacientes de una de las tantas patologías poco frecuentes que afectan a millones en el mundo.

Más de 28 millones personas en Europa
padecen patologías extrañas.
Dada las rarezas de estas enfermedades para los médicos es muy difícil poder diagnosticar que es lo que realmente tienen sus pacientes, incluso existen pocos tratamientos efectivos para combatirlas. Un estudio indica que el 80 por ciento de las enfermedades raras son de origen genético y hasta la fecha se han descubierto entre 6 mil y 9 mil de estas enfermedades raras. La OMS considera rara una patología que la padece una persona cada cien mil.

Se estima que más de 250 millones de personas en el mundo padecen de enfermedades raras. Cabe mencionar que más de 28 millones de personas en Europa han sido diagnosticadas con algunas de estas enfermedades raras, lo que indica que este continente es uno de los más afectados en el mundo. Muchos sospechan que gran cantidad de estas enfermedades extrañas son inyectadas en las personas escondidas en las vacunaciones anuales.

Es un derecho de los pacientes ser bien diagnosticados y la oscuridad diagnóstica o la falta de mejoría dentro de un cuadro clínico deben alertar al paciente y familiares. Las enfermedades raras no son enfermedades rentables para las grandes compañías farmacéuticas y por ello, en la mayoría de ocasiones no se estudian e investigan como debieran, pesa más el beneficio económico que la vida de una persona. Los esfuerzos económicos para lograr un tratamiento para una extraña enfermedad no se amortizan como sucede en las enfermedades más comunes.

miércoles, 27 de febrero de 2013

MUEREN 20 ORCAS Y OTRAS 26 SON RESCATADAS TRAS VARAR EN EL ESTRECHO DE MAGALLANES


Según las hipótesis que se manejan, los cetáceos se habrían adentrado a la costa detrás de comida o tal vez, escapando de algún depredador, o porque el guía de la manada de orcas negras se habría perdido.

Veinte ballenas orcas negras murieron y otras 26 lograron ser rescatadas luego de que vararon en una población costera chilena del estrecho de Magallanes debido a la inusual marea baja que se produjo en ese sector, informó el martes el Servicio Nacional de Pesca chileno.

Uno de los 20 cetáceos que murieron
varados en una playa del sur de Chile.
Un grupo de 46 orcas negras, cetáceos que alcanzan un peso de hasta dos toneladas y llegan a medir hasta ocho metros, vararon cerca de Caleta Susana, una población de pescadores 90 kilómetros al norte de Punta Arenas, en el estrecho de Magallanes, quienes intentaron rescatarlas junto a funcionarios de la Marina de Chile.

"La autoridad marítima y pescadores de la zona lograron devolver al mar el lunes a 26 ejemplares, pero debido a una inusual baja marea, quedaron 20 animales que no fue posible rescatar y murieron en el lugar", dijo Jorge Sierpe, director del Servicio Nacional de Pesca en la ciudad de Punta Arenas, a 3.100 km al sur de Santiago.

Sierpe explicó que las ballenas que se salvaron, fueron arrastradas casi a empujones al mar por los pescadores, debido a que la zona donde vararon es de nulo acceso para vehículos, lo que impidió rescatarlas a todas.

Otro ejemplar muerto de la pseudorca
crassidens
y su peso es cerca de 2 toneladas.
Además de las hipótesis enunciadas al principio para explicar el varamiento, otra teoría propone que anomalías en el campo geomagnético de la tierra pueden desorientar a los cetáceos en caso de que lo usen para guiarse.

Hasta el lugar llegaron miembros del Instituto Antártico Chileno (INACH) y de la Universidad de Magallanes para tomar muestras con fines científicos de los animales.

La orca negra o falsa orca (su nombre científico es Pseudorca crassidens) es uno de los mayores miembros de la familia de los delfines oceánicos, y aunque está emparentada con la orca son especies distintas. Habita en todos los océanos de todo y su alimentación se compone principalmente de calamares y peces, generalmente bacalaos y atunes. Varios acuarios del mundo tienen ejemplares de esta especie.

Los cadáveres de las 20 orcas que no se
pudieron rescatar en Caleta Susana, Chile.
Los chilenos tienen más de 70 registros de varamientos de cetáceos en sus costas ocurridos entre 1970 y la actualidad. Los datos incluyen a ocho familias de cetáceos, los registros de varamientos más frecuentes corresponden a cachalotes y ballenas minke.

En el aspecto internacional, en julio de 1986, 114 orcas negras quedaron varadas en las playas de la bahía Flinders, en el sudoeste australiano, y 96 de ellas lograron ser rescatadas. Pero el mayor varamiento del que se tenga registro ocurrió cerca de allí, en la bahía Geographe: el 2 de junio de 2005 unos 140 ejemplares aparecieron en la playa, y por el esfuerzo de 1.500 voluntarios casi todos lograron volver con vida al mar. 

Felicitaciones para los pescadores de Caleta Susana que lograron evitar que murieran todas. Aquí está el video con Jorge Cárcamo, uno de de los pescadores del estrecho de Magallanes:

PESCADORES AYUDARON A DESVARAR BALLENAS

martes, 26 de febrero de 2013

DESCUBREN UN MICRO CONTINENTE BAJO EL OCÉANO ÍNDICO


Bautizado como Mauritia y escondido bajo las islas Reunión y Mauricio, se desprendió hace 60 millones de años de Madagascar.

El micro continente de Mauritia,
bajo las islas de Reunión y Mauricio.
Las islas Reunión y Mauricio, ambos destinos turísticos bien conocidos, esconden algo completamente inesperado. Científicos han encontrado el fragmento de un antiguo continente desprendido hace 60 millones de años mientras Madagascar y la India se separaban. Conocido como Mauritia, esta franja de tierra continental permanecía escondida debajo de enormes masas de lava. Estos micro continentes en los océanos parecen ocurrir con más frecuencia de lo que se pensaba, según un estudio publicado en la última edición de la revista Nature Geoscience.

La ruptura de los continentes se asocia a menudo con columnas eruptivas. Burbujas gigantes de roca caliente que suben desde el manto profundo y ablandan las placas tectónicas hasta el punto de que estas no lo resisten más y se acaban fracturando. Así es como la parte oriental de Gondwana, un supercontinente surgido hace 600 millones de años, comenzó a fracturarse en el período jurásico y se separó hace unos 170 millones de años. Esto dio lugar a la formación de Madagascar, India, Australia y la Antártida, que luego migraron a su posición actual.

Un grupo de geólogos procedentes de Noruega, Sudáfrica, Gran Bretaña y Alemania han publicado una investigación que sugiere que, en base al estudio de los granos de arena de lava de la playa de Isla Mauricio, que un micro continente, estuvo ubicado precisamente entre India y Madagascar.

Como era el planeta Tierra hace aproximadamente
60 millones de años.
Los granos de arena contienen circones, cristales diminutos de silicato de circonio muy resistentes a la erosión, de edades comprendidas entre 660 y 1.970 millones de años, que revelan la existencia del antiguo micro continente.

“Pudimos extraer cristales de circonio de la arena y este mineral es típico de la corteza continental. Son muy antiguos”, dijo a la BBC el profesor Trond Torsvik, de la Universidad de Oslo, Noruega, uno de los investigadores.

El micro continente habría existido durante millones de años, desde la Era Precámbrica, cuando la Tierra no albergaba vida, hasta la era de los dinosaurios. Pero cuando India comenzó a separarse de Madagascar derivando a su posición actual, el micro continente se habría fragmentado y habría desaparecido debajo del mar.

Mapa de las Seychelles, que constituyen
restos del micro continente de Mauritia.
Sin embargo, algunos pedazos de esas masas continentales pudieron haberse perdido durante la deriva, como las islas Seychelles, consideradas como una curiosidad geológica por los especialistas. Los investigadores creen que las paradisíacas Seychelles podrían ser un ejemplo visible y superviviente de este fragmento continental.

“En el pasado estas islas estuvieron al norte de Madagascar. Lo que estamos diciendo es que hay muchos de estos fragmentos continentales esparcidos en el océano”. El científico agregó que se requieren más investigaciones para determinar qué restos permanecen del micro continente Mauritia. “Necesitamos datos sísmicos. También podríamos hacer perforaciones a grandes profundidades, pero eso costaría mucho dinero”, dijo Torsvik.

El coco de mar, el más grande del mundo,
es originario de las islas Seychelles.
Las islas Seychelles son 42 islas graníticas, que albergan plantas y animales muy primitivos, ya que han estado aisladas durante más de 75 millones de años. Tienen también 4 islas mixtas de arena, coral y granito y 29 islas de coral del Grupo Almirante, otras 13 islas coralinas del Grupo Farquhar, más 67 islas de coral en el grupo de Aldabra que albergan ejemplares de tortugas gigantes que son endémicas de estas islas (por ejemplo: la tortuga gigante de Aldabra; (Geochelone gigantea), y que aunque son de una menor talla, son muy parecidas a las especies de tortugas presentes en las islas Galápagos, otras especies de tortugas gigantes de las islas Seychelles son la tortuga gigante de Seychelles (Dipsochelys hololissa) y la tortuga gigante de Arnold (Dipsochelys arnoldi) ambas en peligro crítico de extinción. El murciélago Coleura seychellensis, en peligro de extinción, también es endémico de las islas. Hay incluso 12 especies de aves autóctonas.

Además se han descrito 233 especies de plantas nativas. Entre ellas cabe destacar el coco de mar (Lodoicea maldavica), que sólo se encuentra en el Valle de Mai, en la isla Praslin. Es una palmera que alcanza los 30 metros de altura, con hojas de 6 metros de longitud y 4 de anchura. Produce los cocos más grandes del mundo, que pueden llegar a pesar más de 22 kilogramos. También es endémica la planta carnívora Nepenthes pervillei.

lunes, 25 de febrero de 2013

LA CACERÍA A LOS OSNIS DE GOLFO NUEVO, EN LA COSTA DE CHUBUT


Desde el 30 de enero de 1960 hasta el 25 de febrero del mismo año, dos objetos submarinos no identificados en la costa atlántica movilizaron a toda la Marina, la Fuerza Aérea y el Ejército de la República Argentina.

Ya en febrero de 1957, se había producido un episodio de alarma entre la armada argentina: detectaron lo que parecía ser un submarino de origen desconocido en el Atlántico sur, al cual trataron por cinco días de rastrear e identificar sin éxito.

El crucero liviano ARA General Belgrano.
En mayo de 1958, aparece un objeto submarino en aguas jurisdiccionales argentinas, el submarino intruso no podía haber elegido peor sitio: se trataba del lugar donde, precisamente, la armada se hallaba realizando maniobras.

La cuestión es que el intruso fue duramente atacado por la marina y la aviación naval. El 21 de mayo de 1958 se encontraban en el Golfo Nuevo, provincia de Chubut, los cruceros General Belgrano (hundido arteramente por un submarino atómico inglés en 1982), 9 de Julio y La Argentina; los destructores Buenos Aires, Entre Ríos, Misiones y Santa Cruz, el buque taller Ing. Iribas y los remolcadores Sanavirón y Charrúa, más algunos aviones navales. Por 24 horas este “submarino” fue detectado por medios electrónicos y visuales, se le lanzaron 22 cargas de profundidad.

El destructor ARA Buenos Aires.
A las 18.03 horas, el Buenos Aires divisa movimiento hacia la costa y cuando va hacia ella para observar, avista una estela a su estribor e inmediatamente ve un periscopio a una distancia de 220 metros, cayendo entonces a su encuentro. Carga su artillería y trata de embestir al submarino, siendo asistido por el Entre Ríos y el Santa Cruz, mientras el Misiones investiga las embarcaciones de la costa (son dos pesqueros pequeños). Al pasar el Buenos Aires sobre la estela del periscopio -pintado de marrón claro, y aparentemente con un snorkel- observa manchas de aceite. El periscopio fue visto por oficiales y tripulantes de las estaciones del Comando, Control de Artillería y piezas de artillería del buque, además de los vigías. 

El destructor ARA Misiones.
Un avión de patrulla Martin Mariner con 8 cargas de profundidad sobrevoló el Golfo en búsqueda. El Misiones y el Santa Cruz que mantienen contacto sonar con el submarino, dirigen el ataque del avión Martin Mariner largando éste cinco cargas de profundidad. Se pierde todo contacto.

Se detectaron varias veces manchas de aceite en su ubicación. No obstante haber estado "encerrado" en un Golfo con una salida estrecha, y ser perseguido por un grupo de destructores y aviones, este “submarino” logró aguantar toda la presión de sus perseguidores y escapar. Sin duda que su comandante, oficiales y tripulación tuvieron nervios a toda prueba.

El presidente argentino Arturo 
Frondizi (1º de mayo de 1958-
29 de marzo de 1962).
Los informes preliminares daban cuenta incluso de que habría sido severamente averiado, pero lo cierto es que no se hallaron restos que así lo acreditaran. Todo indica que se trataba de un Osni, un objeto submarino no identificado.

Al día siguiente, 22 de mayo de 1958, casi un mes después de asumir, el presidente Arturo Frondizi, un abogado y periodista argentino, que ocupó el cargo de presidente entre 1958 y 1962 brindó una conferencia de prensa. Reconoció la presencia de un sumergible en la Patagonia, al noroeste de Puerto Cracker, en Golfo Nuevo, provincia de Chubut. La Fuerza Aérea y la Marina desataron un incesante ataque, pero evidentemente el navío logró huir. Sus palabras dejaron asombrados a los periodistas reunidos.

Volvería a acontecer lo mismo en octubre de 1959, esta vez en el Golfo de San Jorge, muy cerca del anterior. Con los mismos resultados: el sumergible eludió prolijamente los esfuerzos conjuntos de la marina y la aviación argentinas. Pero el extraño caso recién empezaba.

Detalle del Golfo Nuevo, en Chubut, donde
fue detectado el objeto submarino.
Esto no era más que un "precalentamiento", siendo que el asunto se pondría de veras serio al año siguiente, cuando sucedería lo que la prensa llamó "la batalla del Golfo Nuevo". 

El 30 de enero de 1960, algunas unidades de la armada argentina que se hallaban en el Golfo Nuevo, en la península Valdés, distinguieron un submarino a las 9 y diez de la mañana que, viéndose detectado, se sumergió de inmediato. Es atacado por los dos patrulleros: ARA Murature y ARA King. La acción se desarrolla hacia fuera del golfo, dando la impresión de que trataba de arrastrar a sus atacantes mar afuera. Esto llevó a sus perseguidores más allá de las 12 millas de la costa.  Al salir el submarino fuera del mar territorial, las autoridades navales ordenaron suspender la persecución y regresar al Golfo.


Avión P2V Neptune.
Esa noche del 30 de enero, reanudada la navegación hacia Puerto Madryn, obtienen un nuevo contacto en el interior del golfo, haciendo sospechar que se trataría de otro submarino. Dado el alerta, el alto mando puso en juego absolutamente todo lo que tenía en la zona. Se suceden varios ataques con intervención de un avión P2V Neptune, enviado a apoyar los patrulleros. Aparentemente el blanco sufre una disminución de su capacidad de evasión, presumiblemente por algún daño anterior o durante su persecución. En ningún momento utilizo sus armas ni intento identificarse. Perdido el contacto, la escuadrilla retorno a patrullar la boca del golfo durante la noche, con el apoyo de un avión PBM Martin Mariner enviado en su apoyo.

La patrullera ARA Murature.
De inmediato se ordenó el ataque por parte de la aviación, que utilizó hidroaviones para bombardear a los intrusos. Este primer incidente con el objeto submarino no identificado u Osni, tuvo una duración de 36 horas 40 minutos, abarcando desde las 09.10 hs. del día 30 de enero de 1960 hasta el día 31 de enero a 21.50 horas. En ella tuvieron lugar alrededor de 40 contactos de sonar activo y pasivo (escucha hidrofónica). Como consecuencia de estos contactos se produjeron 21 acciones antisubmarinas por parte de los patrulleros Murature y King, en las que se efectuaron 6 ataques con rosa completa de cargas de profundidad, 4 ataques con rosa reducida y se lanzaron 5 cargas intimidatorias. También intervinieron un avión antisubmarina P2V-Neptune y un PBM-Mariner, que efectuaron 11 ataques con bombas antisubmarinas. No cabía duda que los “submarinos” eran dos, uno de ellos había restringido su velocidad a alrededor de 10 nudos mientras el otro mantenía 17 nudos. Denominaron Alfa al que detectaron repetidamente cerca de Puerto Madryn y Bravo al que parecía llevar a los perseguidores a la boca del golfo.
Destructor ARA Santa Cruz.
El 1º de febrero de 1960 vuelve a ser detectado el objeto submarino, desde las 06. 52 horas hasta las 18.58 del 10 de febrero de 1960. En ella se produjeron alrededor de 50 contactos hidrofónicos, sonar y fundamentalmente cuatro contactos visuales de submarino en superficie, que provocaron dos acciones con artillería. Se incorporan más navíos de combate, los destructor ARA Santa Cruz, la fragata ARA Sarandí, la fragata ARA Azopardo, el destructor DIO ARA San Luis, la fragata ARA Hércules, el destructor ARA Buenos Aires, el destructor ARA Entre Ríos y la corbeta ARA República.

El ARA Cervantes procedió a minar el ancho
de la boca de salida del Golfo Nuevo.
Tras días de sucesivos ataques, se constató que uno de los submarinos había escapado y el otro seguramente había sido averiado, pues se vio obligado a salir a la superficie en la noche, siendo avistado y atacado por artillería de buques.

En vista de que uno de los misteriosos sumergibles había eludido el cerco, la armada argentina trató de evitar por todos los medios que el otro ganara también el océano. En una operación sin precedentes, los buques Cervantes, King y Muratore procedieron a minar por completo los 16 kilómetros de ancho de la boca de salida del Golfo Nuevo.
La patrullera ARA King.
Bloqueada la salida, se habían acabado las opciones del intruso. Junto con el minado, se había dispuesto la movilización del ejército que desplegó sus tropas terrestres a lo largo de las costas del Golfo Nuevo, para imposibilitar un desembarco de la tripulación enemiga, fuese ésta la que fuese.

Como medida complementaria, por la noche se disparaban bengalas incesantemente sobre las aguas, al tiempo que varios reflectores trasladados especialmente a la zona, barrían la superficie en busca de ubicar al submarino fantasma.

Mientras tanto, los periódicos especulaban sobre el origen, intenciones y posibilidades del intruso.

Relieve del fondo del Golfo Nuevo y del lugar
donde estaría oculto el "submarino".
Pronto comenzaron a publicarse esquemas que mostraban la profundidad del Golfo Nuevo (que era sumamente variable en su extensión), sugiriendo cómo se estaría ocultando el submarino para evitar los ataques.

Como los días pasaban y no surgían más indicios, el 11 de febrero fue dada la orden presidencial de ataque total. El significado práctico de ello fue la participación de 40 aviones y 13 buques de guerra en un operativo que procuró por todos los medios la destrucción del submarino.
El destructor ARA Entre Ríos.
Este ataque argentino hacia el “submarino” tuvo una duración de 9 días, abarcando desde las 07.58 del 11 de febrero hasta las 0600 del 19 de febrero de 1960. En ella se produjeron alrededor de 35 contactos, casi siempre en las dos zonas habituales de la fase anterior: costa sur del golfo entre Punta Este y Punta Ambrosetti, en la boca del golfo y algunas diversiones dudosas en la zona norte.

Se registraron 31 acciones, en las que se efectuaron 17 ataques con cargas de profundidad, 5 ataques con erizo, 1 ataque con artillería Bo-fors 40/60, 4 ataques con bombas A/S aéreas y dos ataques con torpedos buscadores Mk. 43.

Todas las rutas comerciales fueron desviadas de la zona y las actividades de pesca fueron prohibidas por tiempo indeterminado.

Llegan los norteamericanos
El día 13 de febrero se sumó a la fuerza de ataque un equipo especial de lucha antisubmarina, enviado por EE.UU. y pertrechado con cargas de profundidad y boyas de localización de última generación. La Armada de los EE.UU. envió un Globemaster con una comisión de 13 expertos y armas antisubmarinas que, terminada la misión, desgraciadamente tuvo un final trágico, pues en su viaje de regreso se estrelló con un avión comercial a la entrada de Río de Janeiro, pereciendo 8 de ellos. Su jefe, Capitán USN Ray Pitts sobrevivió.

Ilustración de un objeto submarino
no identificado u Osni.
El objeto se encontraba rodeado y parecía sellada la suerte del intruso. Pero al día siguiente la situación dio un vuelco inesperado y el ratón se transformó en gato. El 14 de febrero de 1960, los asombrados operadores de sonar argentinos detectaron la presencia de dos naves submarinas de tamaño mucho más grande que cualquier sumergible que conocieran.

Maniobraban a alta velocidad alrededor de la flota argentina, en intento aparente de ayudar al intruso no identificado que se encontraba sumergido a 150 metros de profundidad para que pudiera romper el cerco.

El portaaviones ARA Independencia
también se sumó a la cacería.
La respuesta de la armada argentina fue sumar varias naves más a la operación, incluyendo al portaaviones Independencia.

Entre los días 15 y 20 de febrero se produjeron varios incidentes entre los intrusos y la flota argentina. Siempre con el mismo patrón: detección, localización, ataque y luego desaparición.

Pero el día 21 de febrero, la armada argentina decidió sacar un as de la manga: un nuevo tipo de torpedo electrónico. A diferencia de lo conocido hasta entonces, este tipo de torpedo se consideraba extremadamente difícil de eludir: disparado en forma convencional por submarinos o naves de superficie, al llegar a cierta distancia del blanco se activaba un sensor electrónico que guiaba de allí en más el arma hasta su destino.

Torpedo electrónico para la guerra
antisubmarina.
El golpe de suerte pareció presentarse en la madrugada del 21 mismo: detectado el submarino, le dispararon un torpedo que se acercó peligrosamente a su blanco y falló.

Dos torpedos más corrieron igual destino, seguidos de una serie que se lanzó desde aviones y, pese a ser guiados por sonar, no dieron en el blanco.

El día 22 de febrero, sin embargo, corrieron rumores de que un submarino había emergido brevemente en el golfo, dejando una mancha de aceite tras de sí. De ser cierto, significaba que el intruso estaba averiado.

En vista de ello, comenzaron a lanzarse cargas de profundidad cada diez minutos, para obligarlo a subir (o destruirlo en su caso), al tiempo que se buscaba impedir que los buzos del submarino efectuaran reparaciones. Pero los días pasaron sin más novedades y el "barrido" de la zona por el sonar ya no arrojó señal alguna. Todo esto sucedió a 1045 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires.

El 25 de febrero se dio por concluida la operación, que había sumado la mayor concentración aeronaval argentina hasta entonces. Se disuelve así la Fuerza de Tareas 23 al no producirse nuevos contactos con el incursor, no produciéndose acciones antisubmarinas. Su característica fue un prolijo rastrillaje durante el día que aseguró la no presencia de submarinos. Se emplean buzos tácticos (hombres rana) en la zona sospechosa de Punta Loma, centro de muchos contactos, sin resultados positivos.

Las explicaciones que no lograron convencer a nadie
Esos días fueron tiempos del nefasto Álvaro Alsogaray en el Ministerio de Economía y la inflación era "galopante", pero el humor de los argentinos no decaía por ello y lo demuestra una cita en diversos periódicos con una cuota humorística sobre la cacería del submarino. En una conferencia de prensa concedida por el jefe de las operaciones en Golfo Nuevo, un periodista tuvo una salida ingeniosa; dijo que en el país 'todo sube... menos el submarino'". Todos se adhirieron a una carcajada general, menos los marinos que estuvieron con la seriedad que los caracteriza. Si el chiste se hubiera dicho durante el Proceso (1976-1983), el periodista ya hubiera pasado a ser un secuestrado y luego un "desaparecido" en la Escuela de Mecánica de la Armada.

En tren de intentar explicar este misterio mayúsculo, se formularon una serie de hipótesis, ninguna de las cuales era demasiado completa o apropiada.

El K-3, primer submarino nuclear de la Unión
Soviética, puesto en operaciones el 9 de agosto de 1957.
En principio, se pensó en submarinos de "una potencia extranjera" (eufemismo que se usaba para significar la Unión Soviética sin decirlo expresamente). Pero más allá de las lógicas negativas del gobierno de la URSS, lo cierto es que nunca hubo indicios reales de tal cosa.

Una variante de esta idea era que se trataba de submarinos de origen soviético que venían por el oro nazi, supuestamente escondido en submarinos alemanes hundidos en la costa de la Patagonia.

Anastás Mikoyán declaró:
"lo único que van a matar
es un montón de peces".
El agregado soviético en Buenos Aires, Constantine Kourin, rechazó inmediatamente la idea de que las naves fueran de su país, y el viceprimer ministro Anastás Mikoyán, que estaba de visita en Cuba, realizó una confusa declaración: “... lo único que van a matar es un montón de peces”. Lo que se transformó en realidad cuando, en la orilla opuesta al lugar en que se presumía estaba oculto el submarino, a unas 40 millas de Puerto Madryn, comenzó a aparecer una gran cantidad de pescado muerto flotando en el mar y cierto número de cadáveres de pingüinos, pero ningún resto de una posible avería del submarino.

Tras las misteriosas y molestas palabras de Mikoyan, y la siguiente declaración formal del gobierno de la URSS, negando que ninguna nave rusa se encontraba en Golfo Nuevo, la hipótesis soviética fue perdiendo fuerza hasta casi desaparecer por completo. Especialmente, cuando con el paso de los días, se comprobó que la URSS no realizaba ningún intento diplomático o militar para ayudar al submarino fantasma.

Lo siguiente fue apuntar a que se tratase de un submarino procedente de otro país distinto de la URSS. Pero la hipótesis se anulaba del mismo modo. Además, ya al principio del asunto, el gobierno de Frondizi había enviado comunicados a 26 países distintos solicitando especificar si el navío operaba bajo su bandera. Todos lo negaron (aunque muchos eran "afines" a los intereses argentinos de la época y, si el submarino hubiera sido suyo, habrían podido solucionar el problema bajo cuerda).

¿Por qué no un submarino de otra potencia naval? De las tres marinas occidentales que poseían unidades aptas para esta operación (Estados Unidos, UK y Francia), ninguna contaba con apoyo logístico disponible en el teatro de operaciones o su cercanía, para apoyar a los submarinos fuera del mar territorial, en operaciones prolongadas, con la necesaria cobertura de sus operaciones. Se exceptúan los submarinos nucleares por su tamaño, que los hace no operables en la plataforma continental. 

Existió la sospecha que el intruso era de origen británico. Pero el embajador inglés declaró que "era imposible". Igualmente, tuviese la bandera que tuviese el submarino, ninguna hipótesis lograba explicar cómo había escapado a la destrucción o la captura en un golfo con la salida minada y tras tres semanas de vigilancia y nutrido ataque.

Submarino alemán Tipo XXI.
Un capitán de fragata español llegó a sugerir una hipótesis bien extrañaEnrique Manera, pensó que se trataba de un submarino alemán de la Segunda Guerra Mundial, de aquellos que llegaron a las costas argentinas tras la derrota nazi. Desembarcados sus pasajeros y carga clandestina, habría sido hundido por su tripulación y sus restos fueron detectados por la armada argentina quince años después, provocando toda la confusión subsiguiente.

Un tanto difícil de creer, porque no se explica cómo esos restos pudieron emerger tantas veces, evadir velozmente la persecución y verse ayudados por otros... ¿restos también? de mayor tamaño. Imposible.

Tampoco se trataba de un submarino propio porque en lo que respecta a las aguas interiores, está prohibido el acceso de submarinos salvo circunstancias especiales.

Unos cuántos dijeron que lo que se estaba rastreando eran ballenas. Estaba bien claro que en la zona no habían cetáceos puesto que arriban al golfo a partir de junio-julio y tampoco se habían registraron avistajes que, de haber existido, su detección hubiera sido inevitable ante tantos aviones y buques. Finalmente las características pesqueras del golfo confirman que no es habitual que entren al golfo cardúmenes, que también pueden producir falsos contactos.

Otros decían que no habían ningún objeto bajo el agua, que solamente se trataba de una "cortina" para desviar la atención pública de otros temas más sensibles.

El objeto submarino no identificado tenía una
tecnología superior que le permitió
evadirse de los ataques.
Otra hipótesis era que se trataba de una operación montada por la Marina para justificar la compra de armamento moderno a Estados Unidos.

Para otros, se trataba de un Ovni, pero submarino, un Osni. Esto explicaría que el objeto tendría una tecnología superior a prueba del ataque de los argentinos. Una nave tan avanzada que era prácticamente indestructible.

Esta teoría del Osni no fue formulada en esa época sino varios años después. La respuesta posible hace pensar en tecnologías muy lejos de nuestras posibilidades.

Osnis vs la OTAN
Años después hubo casos similares al del Golfo Nuevo en varios países. En Noruega también pensaron inicialmente que se trataba de un submarino espía soviético el objeto que penetró unos 150 km en los fiordos noruegos en noviembre de 1972.

El fiordo de Sogne donde un objeto
submarino se enfrentó a la marina
noruega y a la OTAN.
Durante tres semanas, la marina noruega, con la ayuda de buques y aviones de la OTAN, buscó al misterioso intruso que fue repetidamente localizado y perdido en el fiordo de Sogne. En la cacería intervinieron varias docenas de naves, además de helicópteros, y se emplearon sistemática y masivamente cargas de profundidad, pero no hubo forma de que la extraña nave saliera a la superficie.

El 23 de noviembre de 1972 un gran objeto oscuro fue visto desplazándose bajo la superficie en el fiordo de Luster, un ramal del fiordo principal, mientras más o menos al mismo tiempo en el fiordo de Aurlands, otro ramal, un barco de guerra seguía a un "submarino" con el sonar. Esa noche, se vieron seis cohetes rojos que eran disparados desde las profundidades del mar mientras que muy cerca de allí, en un pico inaccesible que domina el fiordo de Aurlands, se observaban destellos rojos y verdes. El 24 de noviembre las fuerzas combinadas realizaron un ataque concentrado con cargas de profundidad. El único resultado fue la aparición de una poderosa y desconocida fuente de interferencias que interrumpió completamente las comunicaciones e inutilizó todos los aparatos de radar y de sonar.

Bajo los océanos podría vivir
una raza mucho más antigua
que la humana, afirma el
biólogo Iván T. Sanderson.
El 27 de noviembre, un comunicado de las autoridades noruegas afirmaba que el submarino misterioso se había marchado, sin ser visto ni identificado. En otros fiordos noruegos han tenido lugar incidentes similares, y también en las aguas costeras suecas y en las cercanías de las costas de Groenlandia, en zonas aparentemente sin valor estratégico. Pero jamás ha sido identificada, atrapada o dañada ninguna nave submarina. 

Iván T. Sanderson, biólogo y fundador de la Sociedad para la Investigación de lo Inexplicado, autor del libro Invisible Residents (Residentes Invisibles, 1970), sugiere que debajo de los océanos podría vivir una raza mucho más antigua que la humana.

El investigador de Ovnis y de lo extraño, John Keel sugiere que "alguien maneja una marina y una fuerza aérea clandestinas en este planeta", y supone que las bases submarinas están en lugares inaccesibles para los humanos.

Hasta hoy el misterio continúa; tal vez la verdad esté oculta entre viejos archivos oficiales o en la memoria de quienes estuvieron presentes en la cacería de estos objetos submarinos no identificados.

sábado, 23 de febrero de 2013

TÚNELES SECRETOS BAJO LA CIUDAD DE NUEVA YORK


Nueva York, una de las ciudades más importantes del mundo, está asentada sobre la isla de Manhattan. Curiosamente, bajo su superficie se extiende una red de túneles que muy pocos conocen.

Una nueva red de túneles estará
terminada en Nueva York en 2019.
La isla de Manhattan tiene 21,5 km de largo. Manhattan está conectada por puentes y túneles a Nueva Jersey en el oeste y a tres distritos de Nueva York: El Bronx en el noreste y Queens y Brooklyn en Long Island al este y al sur. Su única conexión directa con Staten Island es un ferry, en el extremo sur.

Ante la llegada de los primeros colonos a la costa este de América del Norte, algunos de los ancianos de la tribu Lennape o Lenapi, que significa "el pueblo" o bien conocidos como los lenapes lenni (la "gente de verdad"), afirmaban que eran los primeros habitantes desde hacía cientos de años. Los lenape eran una parte del grupo algonquino que habitaba toda la costa este de Norteamérica.

Plano de Nueva York, indicando el
distrito de Manhattan en rojo.
Los lenapes llamaban a la isla "Mannahatta" (“lugar rodeado por mareas vivas y burbujeantes aguas”), eran considerados los "abuelos" de todos los demás pueblos de origen algonquino, contaban que algunas "tribus", literalmente, se trasladaron al subsuelo como consecuencia de la llegada de los holandeses y la posterior compra de la isla a los indígenas algonquinos en 1626 para convertirse en Nueva Ámsterdam.

En 1664 los británicos expulsan a los holandeses de la colonia y rebautizan a la ciudad con el nombre de Nueva York. La llegada de los anglosajones trajo consecuencias catastróficas para los lenapes, ya que la población de castores y nutrias desapareció de la zona en muy poco tiempo y la población lenape se redujo a consecuencia de muertes causadas por nuevas enfermedades infecciosas traídas por los blancos, por conflictos subsecuentes con los europeos que les quitaban las tierras y no podían sembrar maíz y por sus enemigos tradicionales, los iroqueses.

Catedral de San Juan, el Divino, en
Nueva York, vista desde los jardines.
Desde esos tiempos hasta hoy existen rumores en el sentido de que existen regiones cavernosas por debajo de Manhattan. Además, están las denuncias del espiritualista estadounidense Morris Doreal (1902-1963), fundador en 1930 de la ocultista  Hermandad del Templo Blanco. Doreal declaró que la Iglesia de San Juan, el Divino de Nueva York, que es la catedral anglicana más grande del mundo, fue construida a partir de 1892 sobre antiguos túneles que conducen a una ciudad en forma de cúpula abandonada.

Alfred Ely Beach, hizo el primer túnel de los tiempos modernos
En la década del 1870, Nueva York necesitaba una mejora radical de su sistema de transporte. Alfred Ely Beach, un inventor local, creía tener la solución: un ferrocarril subterráneo propulsado por aire a presión. Ante la imposibilidad para obtener los permisos oficiales, decidió intentarlo por su cuenta. En secreto, comenzó la perforación de un túnel bajo una de las calles más animadas de la ciudad, convencido de que cuando la gente viera su obra, todos le apoyarían.

Ilustración de 1870 del túnel de Beach
y un vagón tubular.
Para Alfred Ely Beach, la mejor manera para mover gente de un lugar a otro bajo tierra era ponerlos en cápsulas y dispararlos a través de tubos propulsados por el aire a presión generado por bombas enormes. Era el año 1870 y en Nueva York muchos veían claramente que la única solución a los problemas de movilidad de la ciudad era un tren subterráneo. Las diferentes propuestas se empezaban a presentar en público. Sin embargo, Beach insistía que la suya era la mejor. “Un tubo, un vagón y un ventilador”, repetía. “Poco más se necesita. Se puede prescindir de la pesada locomotora, y el ligero fluido aéreo que respiramos sustituye al motor”.

Desafortunadamente, las autoridades públicas de Nueva York no fueron capaces de entender, o prefirieron no hacerlo. El gobierno municipal estaba dominado por aquel entonces por el “Boss” William M. Tweed, que tenía otras ideas en mente, más alineadas con su propio bolsillo. Así que Beach decidió, de todas maneras, construir una parte de su proyecto subterráneo a escondidas, y confiar en que la opinión pública le ayudaría a conseguir los permisos. Casi lo consiguió, tan impresionante fue su esfuerzo, que podría reclamar el honor de haber construido la primera línea de metro de Estados Unidos.

Alfred Beach no era un tonto, ni tampoco un excéntrico. Su padre, Moses Yale Beach, fue un inventor que en 1838 compró el New York Sun. Alfred, nacido en 1826, trabajó en ese periódico de joven y más tarde, junto a un amigo, montaron una agencia para representar a los inventores delante de la oficina de patentes americana, Edison o Graham Bell fueron algunos de sus clientes más famosos.

Foto de 1870 del túnel de Beach.
El propio Beach se convirtió en inventor, patentando dos máquinas de escribir para ayudar a los ciegos a leer, y más tarde un sistema de trenes tirados por cable, una especie de funicular. Ninguna de estas invenciones llegaría muy lejos, y Beach pasaría a centrar su entusiasmo en lo que él mismo llamó “investigación neumática”. La idea de usar aire a presión para propulsar gente o mercancías no era una ocurrencia suya, en 1800 un ingeniero danés había sido el primero en proponerla.

Londres había inaugurado su primer “metro” en 1863. Eran locomotoras de vapor quemaban fuel y condesaban su vapor en unos depósitos especiales. Sin embargo, la mayoría del humo escapaba y eran los pasajeros los que se encargaban de “consumirlos”. Londres contaba con la ventaja que sus túneles eran en su mayoría cortos, separados unos de otros por tramos de aperturas a cielo abierto que permitían a las máquinas expulsar el vapor. Pero en Nueva York no era así, por lo que el sistema no hubiera resultado factible.

En la década de 1860, Londres había probado, también, una nueva invención que facilitaba el reparto rápido de pequeños paquetes y correo, el correo neumático. Se trataba de un pequeño túnel, de poco más de 500 metros, y unos 90 cm de alto, a través del cual se bombeaban unos “coches” con forma de pistón de uno al otro lado en tan sólo 65 segundos. Un segundo túnel, de 145 cm de alto y 3 km de largo, se inauguraría en 1866, el duque de Buckingham, uno de los promotores, lo probó “en persona”, metiéndose en una de las cápsulas y dejándose soplar a su destino en apenas 5 minutos.

Beach se enteró del experimento a través de sus contactos y se convenció que era la solución. Lo único que se necesitaba era hacerlo todavía más grande, y los problemas de transporte de Nueva York desaparecerían. En 1867 demostró su concepto en una feria en Nueva York. Un tubo de madera de 1.80 metros de diámetro y 30 de longitud, suspendido del techo, contenía un vagón con capacidad para 10 asientos que era disparado y recorría la distancia entre la calle 14 y 15, en sólo unos instantes. El “motor” era un ventilador que giraba a 200 revoluciones por minuto. La prueba fue todo un éxito, varios miles de personas lo probaron.

Túnel de Beach fotografiado en 1899.
Tenía casi 800 metros de largo.
A finales de 1867 la revista Scientific American anunciaba que era más que probable que en breve se empezara a construir un ferrocarril neumático de una longitud considerable para el transporte regular cerca de Nueva York. La constructora, según la revista, sería la Pneumatic Dispatch Company de Nueva Jersey, de la cual Beach había sido nombrado presidente hacía poco.

Mientras los inversores hacían cola para participar en el proyecto, los permisos necesarios no llegaban. El Jefe Tweed, que tenía una gran influencia sobre los poderes públicos y controlaba al gobernador, tenía sus propias ideas: un ferrocarril elevado que se movería a lo largo de un gigantesco viaducto que dividiría Manhattan. Como él era el primero que tenía pensado invertir en él, no quería animar a la competencia.

También era importante la oposición de los influyentes propietarios de Broadway, liderados por Alexander Turney, uno de los comerciantes más ricos de Estados Unidos, y el multimillonario John Jacob Astor III. Los propietarios estaban en contra de la circulación de cualquier tipo ferrocarril por su calle. No les importaba si eran circulaban elevados o a nivel de calle. En ambos casos, temían que acabaran afectando al tráfico y con ello a sus negocios. En el que caso de los subterráneos, era el temor de que la perforación del túnel pudiera dañar sus edificios lo que provocaba su oposición.

Restos de un vagón tubular de Beach
fotografiado en 1899.
Beach, sin embargo, no se desanimó y decidió construir su línea, o al menos parte de ella, sin el conocimiento de Tweed. Antes que nada, necesitaba alguna cobertura legal, así que solicitó un permiso para construir un sistema de reparto de correo subterráneo, similar al de Londres, debajo de Broadway, entre las calles Warren y Cedar, apenas media milla (unos 800 m). Tweed no puso ninguna objeción y Beach consiguió su permiso. Beach alquiló un almacén en la esquina de Broadway y la calle Warren, en frente del ayuntamiento, y comenzó a agrandar su sótano. Entonces, a escondidas, empezó a perforar un túnel de 2.40 metros de diámetro, lo suficientemente profundo para pasar por debajo de las tuberías y cloacas de Nueva York. Para excavarlo utilizó un novedoso método, que el mismo había inventado, llamado Beach Shield (Escudo Beach) que “trituraba” la tierra en segmentos de unos 40 cm mediante el uso de una especie de piquetas conectadas a una bomba hidráulica. Para cambiar la dirección, simplemente necesitaba ajustar la bomba, así lo hizo y el túnel tomó dirección este por debajo de la calle Warren para acabar en la calle Murray. Todo el trabajo se hacía sin que la multitud que cada día llenaba estas calles se enterara, se aprovechaba la obscuridad de la noche para sacar la tierra en bolsas.

El proyecto costó 350.000 dólares, de los que Beach aportó 70.000 de su propio bolsillo, y se tardó un año en completar. Sería en febrero de 1870 cuando se dio a conocer. Los visitantes bajaban desde el almacén alquilado y encontraban una sala de espera, de 40 metros de largo, elegantemente decorada y que además contaba con una fuente en la nadaban pececitos de colores, cuadros en las paredes, falsas ventanas y un gran piano.

En una sala lateral se encontraba el Gran Aeolor (llamado así por el dios del viento griego, Eolo). Se trataba de una bomba neumática de 100 caballos de vapor de potencia y de casi seis metros y medio de altura que pesaba 50 toneladas. Dos aspas metálicas engranadas la una con la otra mediante ruedas dentadas permitían mover 9.000 metros cúbicos por minuto, casi sin hacer ruido. El Gran Aeolor era el encargado de propulsar su vagón de “metro” y también una cápsula dedicada al transporte de cartas a casi 100 km/h, así cumplía los términos del permiso que se le había concedido.

El túnel de Beach redescubierto en 1912.
Los pasajeros tenían que descender un poco más para llegar al andén y contemplar la entrada del túnel, que estaba blanqueado y flanqueado por dos estatuas gemelas de Mercurio, simbolizando la velocidad del viento. Sobre la entrada se podía leer “Pneumatic (1870) Transit”, más allá aguardaba el vagón tubular, que estaba equipado con cómodos asientos y lámparas de oxígeno. Cuando los pasajeros tomaban asiento y la puerta se cerraba, una ráfaga de aire empujaba el vagón hacía el interior del túnel y lo aceleraba hasta llegar a la calle Murray, según un testigo, “como hace el viento con un barco de vela”.

Cuando el vagón se aproximaba al otro extremo, sus ruedas tocaban un cable telegráfico que hacía sonar una campana en la sala del Gran Aeolor. El ingeniero movía las válvulas para pasar del modo “propulsor” a “estirador”, de esta manera el vagón reducía su velocidad y se detenía suavemente. A los pocos instantes, la cápsula era “absorbida” de vuelta a su punto de origen.

Alfred Ely Beach (1826-1896).
Los primeros en probar la línea fueron las autoridades públicas de la ciudad, más tarde se abriría al público en general. La nueva atracción se convirtió en un éxito inmediato, las dos primeras semanas se recaudaron 2.805 dólares, y en su primer año de funcionamiento fueron 400.000 viajeros los que pagaron los 25 centavos que costaba viaje, la recaudación iba para un hogar para huérfanos de marineros y soldados. Beach viendo la aceptación, creyó que había triunfado. Envalentonado, Beach solicitó un permiso para prolongar la línea hasta Central Park, a unos 8 km de distancia. El ayuntamiento, viendo el enorme soporte popular, aprobó la medida ampliamente. Pero el Jefe Tweed, una vez recuperado del shock que le había provocado la insolencia de Beach, ordenó al gobernador que vetara la medida. Beach esperó a la siguiente sesión de la asamblea y volvió a intentarlo, aunque volvió a obtener el mismo resultado. Beach siguió perseverando, y en 1873, cuando el corrupto Tweed fue apartado del poder, lo volvió a intentar. Esta vez sí, después de que la asamblea hubiera aprobado su solicitud, el gobernador la convirtió en ley.

Beach había conseguido por fin ganar la larga batalla de los permisos, pero no sabía que iba a perder la guerra. Sólo unas semanas después de su aparente victoria, estalló el Pánico de 1873, con la quiebra de bancos y el pánico en la Bolsa. El interés de Nueva York y de los inversores por construir un subterráneo se desvaneció. Durante el siguiente cuarto de siglo, el transporte de Nueva York se basaría en los provincianos carros de caballos y los ferrocarriles elevados. Ante la imposibilidad de seguir con su proyecto, Beach alquiló su túnel como galería de tiro y luego como bodega, para terminar cerrándolo. Alfred Ely Beach murió el 1 de enero en 1896 a la edad de 69 años.

El metro actual
El duro suelo rocoso de Manhattan proporciona el asentamiento ideal para construir una intrincada red subterránea, sin miedo a derrumbamientos ni corrimientos de tierra. Por ello, es comprensible que desde la inauguración de la primera línea del tren subterráneo de Nueva York en 1904, la red no haya dejado de crecer. En el primer viaje el billete costaba apenas cinco centavos de dólar. El abono de hoy por 7 días cuesta US$ 29 y el abono de viajes de un mes 104 dólares.

Una red de galerías preexistente
ha facilitado el trabajo.
Actualmente el metro se ha extendido de manera impresionante, hasta tal punto que ha llegado a convertirse en uno de los mayores del mundo transportando diariamente a unos 5 millones de personas. También se ha convertido en uno de los sistemas de túneles subterráneos más complejos del mundo, dando lugar a todo tipo de leyendas sobre los mismos. Durante los primeros años de su construcción desaparecieron varios trabajadores en túneles y cavidades inexploradas que encontraron. Esa red de galerías preexistente les facilitó el trabajo.

En 1912, ocho años después de que se abriera al público la primera línea de metro en Nueva York, los trabajadores que excavaban el nuevo ramal que se convertiría en el Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) se toparon con el túnel de Beach debajo de Broadway. El vagón, muy bien conservado, todavía seguía sobre las vías, y la sala de espera tenía la misma apariencia que si se hubiera cerrado hacía apenas unas semanas, la fuente también seguía allí, aunque seca. El túnel descubierto se convirtió en lo que es hoy la estación City Hall de la BMT. Durante unos años se podía leer una placa conmemorativa del gran experimento de 1870, pero hoy ha desaparecido, como el sueño de Beach.

Una estación abandonada del subterráneo de
Nueva York en la Calle 18 que estuvo
funcionando entre 1904 y 1948.
El reparto neumático de cartas y paquetes todavía sobrevive, en algunos sistemas postales, en grandes bibliotecas y en algunos supermercados, donde se utiliza para hacer transportar dinero. Sin embargo, las cápsulas son demasiado pequeñas para que la gente quepa dentro.

Paralelamente al desarrollo de la red de 1904 y la construcción de nuevas estaciones, otras muchas fueron abandonadas. Dando lugar a la existencia de decenas de kilómetros de túneles y pasillos subterráneos que ya no se utilizan.

En algunas ocasiones, las estaciones neoyorkinas abandonadas son usadas como almacenes. En otras, el tren simplemente deja de detenerse en la misma, pasando de largo. Y en otros casos, los menos, todo un ramal de túneles se abandona, constituyendo un intrincado laberinto de pasillos oscuros en los que sólo unos pocos osan aventurarse.

Por ejemplo, el tren número 6 que pasa por el downtown de Manhattan, al llegar entre la calle 23 y el final de la línea se observan tres estaciones abandonadas: Worth Street, City Hally y 18th Street. Todas ellas fueron cerradas debido a cambios en el sistema de transporte pero aún están ahí, vacías y fantasmagóricas mientras los trenes pasan por ellas.

El Freedom Tunnel
Actualmente es ilegal bajar hasta esta construcción. El Túnel de la Libertad, es una entrada de tren subterránea que empieza en la calle 122 y transcurre a través de 50 manzanas en dirección sur. El túnel fue abandonado poco después de su construcción en los años 30 y rápidamente se llenó de los vagabundos de la ciudad. Cuando las vías fueron reabiertas en la década de los 90, se echó a todo el mundo y entrar se convirtió en ilegal debido al peligro que suponían los trenes en marcha. De todos modos, aún es un lugar fascinante y los artistas de grafiti y los valientes exploradores aún bajan hasta las entrañas del Freedom Tunnel. 

Un futuro jardín bajo tierra
Debajo del asfalto de Delancey Street, se extiende una galería subterránea del tamaño de un campo de fútbol. Hoy es un amasijo de tuberías oxidadas que se vislumbra al otro lado de las vías de la estación de metro de Essex Street. Pero hubo un tiempo en el que los tranvías que unían Manhattan con Brooklyn daban la vuelta en esta terminal construida en 1903 y clausurada justo después de la Segunda Guerra Mundial.

Arriba como sería terminado, abajo como está
en la actualidad. Hacen falta 20 millones de
dólares para hacer realidad la Low Line.
Ahora el arquitecto James Ramsey y el politólogo Dan Barasch quieren devolver este espacio a la ciudad transformándolo en un parque bajo tierra iluminado con unas lámparas de fibra óptica que canalizan la luz natural. Absorben la luz solar y la transmiten hasta la galería subterránea a través de un cable de fibra óptica. El proyecto se conoce como la Low Line y ya ha recaudado unos 120.000 euros entre más de 3.000 personas. Acondicionarlo e iluminarlo costaría unos 20 millones de dólares. La galería subterránea es propiedad del ayuntamiento y está en manos del organismo que gestiona el transporte público neoyorquino.

Existe un túnel que permaneció secreto hasta 1980
Frente a Manhattan, en el barrio de Brooklyn, existe un túnel que se mantuvo secreto desde 1844 hasta 1981.

Túnel de Brooklyn bajo la Avenida Atlantic.
En aquellos años, los trenes no contaban con sistemas de frenado hidráulico y necesitaban una larga distancia para desacelerar antes de llegar a la estación. El tren construido por el magnate Cornelius Vanderbilt corría a lo largo de la avenida Atlantic que ganaba en tráfico día tras día. El tren se convirtió en un grave problema.

La solución fue “sencilla”: cavar un túnel de unos 1.000 metros de largo debajo de la Avenida Atlantic. Se conocía la existencia de este túnel, considerado el germen del metro moderno, pero a la gente se le hizo creer que había sido rellenado por las obras sucesivas en la ciudad. Las leyendas urbanas decían que en él se escondían secretos, cadáveres emparedados y misterios que nunca saldrían a la luz.

Sin embargo en 1980 un estudiante de ingeniería se tomó la tarea de rastrear su existencia mientras sus compañeros le decían que estaba loco y finalmente, en 1981 Bob Diamond, dio con el acceso en la esquina de la avenida Atlantic y la calle Court. Bob había averiguado la localización del túnel gracias a un artículo de un periódico de 1911 y a un mapa de 1868. Una asociación histórica de Brooklyn actualmente organiza visitas mensuales al túnel.

Los nuevos túneles del siglo XXI
Observe en el centro, detrás, el diminuto
tamaño del otro obrero.
El Metro de Nueva York es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, que posee entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la Autoridad Metropolitana de Transporte conocida por MTA por sus siglas en inglés, usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 millas (1.056 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355 km).

El metro neoyorkino tiene actualmente
1355 kilómetros de extensión.
El Metro neoyorquino, permanece prácticamente inalterado desde 1940, cuando los tres operadores fueron fusionados en una sola corporación. Se calcula que en esa red de túneles habitan 8 millones de ratas.

Actualmente está en una fase de gran desarrollo de la red, las modificaciones se verán recién en 2019. La expansión más importante es la construcción de la línea de la Segunda Avenida, denominada línea T, y para cuya Fase I, desde las calles 96 a 63, donde conectará con las líneas de Broadway y Queens Boulevard, ha iniciado oficialmente las obras el 12 de abril de 2007.

Ya se han retirado 265.000 metros cúbicos
de tierra y rocas.
Esta, junto con otras obras relacionadas, será la expansión histórica más importante en el Metro neoyorquino. Los trabajadores se han encontrado con enormes cavernas subterráneas justo debajo del corazón de Nueva York, en algún punto entre la estación Grand Central y Park Avenue.

Decenas de máquinas, entre ellas una gigantesca tuneladora de 6 metros de largo y 200 toneladas, agujerean el subsuelo de Manhattan para extender una de las líneas de tren del Long Island Rail Road. La roca a atravesar en los túneles de Manhattan es una combinación de esquistos, gneis y granito. El trabajo comenzó en 2006 pero es tan complejo, que la fecha inicial de finalización del 2014 se retrasará al 2019.

La expansión de la red de túneles costará
6.300 millones de dólares.
En total se han retirado 265.000 metros cúbicos de tierra para abrir unos túneles de casi 10 kilómetros de distancia. El proyecto es tan descomunal que ha desatado temores a que parte de la ciudad se venga abajo, especialmente las zonas sobre las que descansan edificios antiguos como la Catedral de San Patricio.

Se sospecha que estas obras
encubren la construcción de un
gigantesco refugio subterráneo.
Las fotos que ilustran este texto corresponden a la evolución del trabajo a fecha de febrero de 2013. Se necesitarán seis años más para terminar todas las obras. Esencialmente, el proyecto consiste en dos partes: los túneles de Manhattan y los túneles de Queens, que conectarán a través de un tubo sumergible existente (el túnel de la Calle 63, parcialmente excavado en los años 70 y abandonado debido a la falta de financiación).

Al final del periodo de construcción del proyecto de 6.300 millones de dólares, en el 2019, por uno de los túneles pasarán los trenes hacia Manhattan y por el otro los trenes que van hacia Long Island.

Se sospecha que estas obras son un pretexto para construir un gigantesco refugio subterráneo donde se ocultaría en caso de una catástrofe inminente en la superficie, la élite que gobierna los Estados Unidos.

También hay fuertes rumores que estas nuevas líneas de metros podrían estar preparándose, con consentimiento gubernamental, para que los “elegidos”, que habitan en la Gran Manzana puedan huir rápidamente hacia el oeste hasta un lugar secreto y seguro.