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sábado, 23 de febrero de 2013

TÚNELES SECRETOS BAJO LA CIUDAD DE NUEVA YORK


Nueva York, una de las ciudades más importantes del mundo, está asentada sobre la isla de Manhattan. Curiosamente, bajo su superficie se extiende una red de túneles que muy pocos conocen.

Una nueva red de túneles estará
terminada en Nueva York en 2019.
La isla de Manhattan tiene 21,5 km de largo. Manhattan está conectada por puentes y túneles a Nueva Jersey en el oeste y a tres distritos de Nueva York: El Bronx en el noreste y Queens y Brooklyn en Long Island al este y al sur. Su única conexión directa con Staten Island es un ferry, en el extremo sur.

Ante la llegada de los primeros colonos a la costa este de América del Norte, algunos de los ancianos de la tribu Lennape o Lenapi, que significa "el pueblo" o bien conocidos como los lenapes lenni (la "gente de verdad"), afirmaban que eran los primeros habitantes desde hacía cientos de años. Los lenape eran una parte del grupo algonquino que habitaba toda la costa este de Norteamérica.

Plano de Nueva York, indicando el
distrito de Manhattan en rojo.
Los lenapes llamaban a la isla "Mannahatta" (“lugar rodeado por mareas vivas y burbujeantes aguas”), eran considerados los "abuelos" de todos los demás pueblos de origen algonquino, contaban que algunas "tribus", literalmente, se trasladaron al subsuelo como consecuencia de la llegada de los holandeses y la posterior compra de la isla a los indígenas algonquinos en 1626 para convertirse en Nueva Ámsterdam.

En 1664 los británicos expulsan a los holandeses de la colonia y rebautizan a la ciudad con el nombre de Nueva York. La llegada de los anglosajones trajo consecuencias catastróficas para los lenapes, ya que la población de castores y nutrias desapareció de la zona en muy poco tiempo y la población lenape se redujo a consecuencia de muertes causadas por nuevas enfermedades infecciosas traídas por los blancos, por conflictos subsecuentes con los europeos que les quitaban las tierras y no podían sembrar maíz y por sus enemigos tradicionales, los iroqueses.

Catedral de San Juan, el Divino, en
Nueva York, vista desde los jardines.
Desde esos tiempos hasta hoy existen rumores en el sentido de que existen regiones cavernosas por debajo de Manhattan. Además, están las denuncias del espiritualista estadounidense Morris Doreal (1902-1963), fundador en 1930 de la ocultista  Hermandad del Templo Blanco. Doreal declaró que la Iglesia de San Juan, el Divino de Nueva York, que es la catedral anglicana más grande del mundo, fue construida a partir de 1892 sobre antiguos túneles que conducen a una ciudad en forma de cúpula abandonada.

Alfred Ely Beach, hizo el primer túnel de los tiempos modernos
En la década del 1870, Nueva York necesitaba una mejora radical de su sistema de transporte. Alfred Ely Beach, un inventor local, creía tener la solución: un ferrocarril subterráneo propulsado por aire a presión. Ante la imposibilidad para obtener los permisos oficiales, decidió intentarlo por su cuenta. En secreto, comenzó la perforación de un túnel bajo una de las calles más animadas de la ciudad, convencido de que cuando la gente viera su obra, todos le apoyarían.

Ilustración de 1870 del túnel de Beach
y un vagón tubular.
Para Alfred Ely Beach, la mejor manera para mover gente de un lugar a otro bajo tierra era ponerlos en cápsulas y dispararlos a través de tubos propulsados por el aire a presión generado por bombas enormes. Era el año 1870 y en Nueva York muchos veían claramente que la única solución a los problemas de movilidad de la ciudad era un tren subterráneo. Las diferentes propuestas se empezaban a presentar en público. Sin embargo, Beach insistía que la suya era la mejor. “Un tubo, un vagón y un ventilador”, repetía. “Poco más se necesita. Se puede prescindir de la pesada locomotora, y el ligero fluido aéreo que respiramos sustituye al motor”.

Desafortunadamente, las autoridades públicas de Nueva York no fueron capaces de entender, o prefirieron no hacerlo. El gobierno municipal estaba dominado por aquel entonces por el “Boss” William M. Tweed, que tenía otras ideas en mente, más alineadas con su propio bolsillo. Así que Beach decidió, de todas maneras, construir una parte de su proyecto subterráneo a escondidas, y confiar en que la opinión pública le ayudaría a conseguir los permisos. Casi lo consiguió, tan impresionante fue su esfuerzo, que podría reclamar el honor de haber construido la primera línea de metro de Estados Unidos.

Alfred Beach no era un tonto, ni tampoco un excéntrico. Su padre, Moses Yale Beach, fue un inventor que en 1838 compró el New York Sun. Alfred, nacido en 1826, trabajó en ese periódico de joven y más tarde, junto a un amigo, montaron una agencia para representar a los inventores delante de la oficina de patentes americana, Edison o Graham Bell fueron algunos de sus clientes más famosos.

Foto de 1870 del túnel de Beach.
El propio Beach se convirtió en inventor, patentando dos máquinas de escribir para ayudar a los ciegos a leer, y más tarde un sistema de trenes tirados por cable, una especie de funicular. Ninguna de estas invenciones llegaría muy lejos, y Beach pasaría a centrar su entusiasmo en lo que él mismo llamó “investigación neumática”. La idea de usar aire a presión para propulsar gente o mercancías no era una ocurrencia suya, en 1800 un ingeniero danés había sido el primero en proponerla.

Londres había inaugurado su primer “metro” en 1863. Eran locomotoras de vapor quemaban fuel y condesaban su vapor en unos depósitos especiales. Sin embargo, la mayoría del humo escapaba y eran los pasajeros los que se encargaban de “consumirlos”. Londres contaba con la ventaja que sus túneles eran en su mayoría cortos, separados unos de otros por tramos de aperturas a cielo abierto que permitían a las máquinas expulsar el vapor. Pero en Nueva York no era así, por lo que el sistema no hubiera resultado factible.

En la década de 1860, Londres había probado, también, una nueva invención que facilitaba el reparto rápido de pequeños paquetes y correo, el correo neumático. Se trataba de un pequeño túnel, de poco más de 500 metros, y unos 90 cm de alto, a través del cual se bombeaban unos “coches” con forma de pistón de uno al otro lado en tan sólo 65 segundos. Un segundo túnel, de 145 cm de alto y 3 km de largo, se inauguraría en 1866, el duque de Buckingham, uno de los promotores, lo probó “en persona”, metiéndose en una de las cápsulas y dejándose soplar a su destino en apenas 5 minutos.

Beach se enteró del experimento a través de sus contactos y se convenció que era la solución. Lo único que se necesitaba era hacerlo todavía más grande, y los problemas de transporte de Nueva York desaparecerían. En 1867 demostró su concepto en una feria en Nueva York. Un tubo de madera de 1.80 metros de diámetro y 30 de longitud, suspendido del techo, contenía un vagón con capacidad para 10 asientos que era disparado y recorría la distancia entre la calle 14 y 15, en sólo unos instantes. El “motor” era un ventilador que giraba a 200 revoluciones por minuto. La prueba fue todo un éxito, varios miles de personas lo probaron.

Túnel de Beach fotografiado en 1899.
Tenía casi 800 metros de largo.
A finales de 1867 la revista Scientific American anunciaba que era más que probable que en breve se empezara a construir un ferrocarril neumático de una longitud considerable para el transporte regular cerca de Nueva York. La constructora, según la revista, sería la Pneumatic Dispatch Company de Nueva Jersey, de la cual Beach había sido nombrado presidente hacía poco.

Mientras los inversores hacían cola para participar en el proyecto, los permisos necesarios no llegaban. El Jefe Tweed, que tenía una gran influencia sobre los poderes públicos y controlaba al gobernador, tenía sus propias ideas: un ferrocarril elevado que se movería a lo largo de un gigantesco viaducto que dividiría Manhattan. Como él era el primero que tenía pensado invertir en él, no quería animar a la competencia.

También era importante la oposición de los influyentes propietarios de Broadway, liderados por Alexander Turney, uno de los comerciantes más ricos de Estados Unidos, y el multimillonario John Jacob Astor III. Los propietarios estaban en contra de la circulación de cualquier tipo ferrocarril por su calle. No les importaba si eran circulaban elevados o a nivel de calle. En ambos casos, temían que acabaran afectando al tráfico y con ello a sus negocios. En el que caso de los subterráneos, era el temor de que la perforación del túnel pudiera dañar sus edificios lo que provocaba su oposición.

Restos de un vagón tubular de Beach
fotografiado en 1899.
Beach, sin embargo, no se desanimó y decidió construir su línea, o al menos parte de ella, sin el conocimiento de Tweed. Antes que nada, necesitaba alguna cobertura legal, así que solicitó un permiso para construir un sistema de reparto de correo subterráneo, similar al de Londres, debajo de Broadway, entre las calles Warren y Cedar, apenas media milla (unos 800 m). Tweed no puso ninguna objeción y Beach consiguió su permiso. Beach alquiló un almacén en la esquina de Broadway y la calle Warren, en frente del ayuntamiento, y comenzó a agrandar su sótano. Entonces, a escondidas, empezó a perforar un túnel de 2.40 metros de diámetro, lo suficientemente profundo para pasar por debajo de las tuberías y cloacas de Nueva York. Para excavarlo utilizó un novedoso método, que el mismo había inventado, llamado Beach Shield (Escudo Beach) que “trituraba” la tierra en segmentos de unos 40 cm mediante el uso de una especie de piquetas conectadas a una bomba hidráulica. Para cambiar la dirección, simplemente necesitaba ajustar la bomba, así lo hizo y el túnel tomó dirección este por debajo de la calle Warren para acabar en la calle Murray. Todo el trabajo se hacía sin que la multitud que cada día llenaba estas calles se enterara, se aprovechaba la obscuridad de la noche para sacar la tierra en bolsas.

El proyecto costó 350.000 dólares, de los que Beach aportó 70.000 de su propio bolsillo, y se tardó un año en completar. Sería en febrero de 1870 cuando se dio a conocer. Los visitantes bajaban desde el almacén alquilado y encontraban una sala de espera, de 40 metros de largo, elegantemente decorada y que además contaba con una fuente en la nadaban pececitos de colores, cuadros en las paredes, falsas ventanas y un gran piano.

En una sala lateral se encontraba el Gran Aeolor (llamado así por el dios del viento griego, Eolo). Se trataba de una bomba neumática de 100 caballos de vapor de potencia y de casi seis metros y medio de altura que pesaba 50 toneladas. Dos aspas metálicas engranadas la una con la otra mediante ruedas dentadas permitían mover 9.000 metros cúbicos por minuto, casi sin hacer ruido. El Gran Aeolor era el encargado de propulsar su vagón de “metro” y también una cápsula dedicada al transporte de cartas a casi 100 km/h, así cumplía los términos del permiso que se le había concedido.

El túnel de Beach redescubierto en 1912.
Los pasajeros tenían que descender un poco más para llegar al andén y contemplar la entrada del túnel, que estaba blanqueado y flanqueado por dos estatuas gemelas de Mercurio, simbolizando la velocidad del viento. Sobre la entrada se podía leer “Pneumatic (1870) Transit”, más allá aguardaba el vagón tubular, que estaba equipado con cómodos asientos y lámparas de oxígeno. Cuando los pasajeros tomaban asiento y la puerta se cerraba, una ráfaga de aire empujaba el vagón hacía el interior del túnel y lo aceleraba hasta llegar a la calle Murray, según un testigo, “como hace el viento con un barco de vela”.

Cuando el vagón se aproximaba al otro extremo, sus ruedas tocaban un cable telegráfico que hacía sonar una campana en la sala del Gran Aeolor. El ingeniero movía las válvulas para pasar del modo “propulsor” a “estirador”, de esta manera el vagón reducía su velocidad y se detenía suavemente. A los pocos instantes, la cápsula era “absorbida” de vuelta a su punto de origen.

Alfred Ely Beach (1826-1896).
Los primeros en probar la línea fueron las autoridades públicas de la ciudad, más tarde se abriría al público en general. La nueva atracción se convirtió en un éxito inmediato, las dos primeras semanas se recaudaron 2.805 dólares, y en su primer año de funcionamiento fueron 400.000 viajeros los que pagaron los 25 centavos que costaba viaje, la recaudación iba para un hogar para huérfanos de marineros y soldados. Beach viendo la aceptación, creyó que había triunfado. Envalentonado, Beach solicitó un permiso para prolongar la línea hasta Central Park, a unos 8 km de distancia. El ayuntamiento, viendo el enorme soporte popular, aprobó la medida ampliamente. Pero el Jefe Tweed, una vez recuperado del shock que le había provocado la insolencia de Beach, ordenó al gobernador que vetara la medida. Beach esperó a la siguiente sesión de la asamblea y volvió a intentarlo, aunque volvió a obtener el mismo resultado. Beach siguió perseverando, y en 1873, cuando el corrupto Tweed fue apartado del poder, lo volvió a intentar. Esta vez sí, después de que la asamblea hubiera aprobado su solicitud, el gobernador la convirtió en ley.

Beach había conseguido por fin ganar la larga batalla de los permisos, pero no sabía que iba a perder la guerra. Sólo unas semanas después de su aparente victoria, estalló el Pánico de 1873, con la quiebra de bancos y el pánico en la Bolsa. El interés de Nueva York y de los inversores por construir un subterráneo se desvaneció. Durante el siguiente cuarto de siglo, el transporte de Nueva York se basaría en los provincianos carros de caballos y los ferrocarriles elevados. Ante la imposibilidad de seguir con su proyecto, Beach alquiló su túnel como galería de tiro y luego como bodega, para terminar cerrándolo. Alfred Ely Beach murió el 1 de enero en 1896 a la edad de 69 años.

El metro actual
El duro suelo rocoso de Manhattan proporciona el asentamiento ideal para construir una intrincada red subterránea, sin miedo a derrumbamientos ni corrimientos de tierra. Por ello, es comprensible que desde la inauguración de la primera línea del tren subterráneo de Nueva York en 1904, la red no haya dejado de crecer. En el primer viaje el billete costaba apenas cinco centavos de dólar. El abono de hoy por 7 días cuesta US$ 29 y el abono de viajes de un mes 104 dólares.

Una red de galerías preexistente
ha facilitado el trabajo.
Actualmente el metro se ha extendido de manera impresionante, hasta tal punto que ha llegado a convertirse en uno de los mayores del mundo transportando diariamente a unos 5 millones de personas. También se ha convertido en uno de los sistemas de túneles subterráneos más complejos del mundo, dando lugar a todo tipo de leyendas sobre los mismos. Durante los primeros años de su construcción desaparecieron varios trabajadores en túneles y cavidades inexploradas que encontraron. Esa red de galerías preexistente les facilitó el trabajo.

En 1912, ocho años después de que se abriera al público la primera línea de metro en Nueva York, los trabajadores que excavaban el nuevo ramal que se convertiría en el Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) se toparon con el túnel de Beach debajo de Broadway. El vagón, muy bien conservado, todavía seguía sobre las vías, y la sala de espera tenía la misma apariencia que si se hubiera cerrado hacía apenas unas semanas, la fuente también seguía allí, aunque seca. El túnel descubierto se convirtió en lo que es hoy la estación City Hall de la BMT. Durante unos años se podía leer una placa conmemorativa del gran experimento de 1870, pero hoy ha desaparecido, como el sueño de Beach.

Una estación abandonada del subterráneo de
Nueva York en la Calle 18 que estuvo
funcionando entre 1904 y 1948.
El reparto neumático de cartas y paquetes todavía sobrevive, en algunos sistemas postales, en grandes bibliotecas y en algunos supermercados, donde se utiliza para hacer transportar dinero. Sin embargo, las cápsulas son demasiado pequeñas para que la gente quepa dentro.

Paralelamente al desarrollo de la red de 1904 y la construcción de nuevas estaciones, otras muchas fueron abandonadas. Dando lugar a la existencia de decenas de kilómetros de túneles y pasillos subterráneos que ya no se utilizan.

En algunas ocasiones, las estaciones neoyorkinas abandonadas son usadas como almacenes. En otras, el tren simplemente deja de detenerse en la misma, pasando de largo. Y en otros casos, los menos, todo un ramal de túneles se abandona, constituyendo un intrincado laberinto de pasillos oscuros en los que sólo unos pocos osan aventurarse.

Por ejemplo, el tren número 6 que pasa por el downtown de Manhattan, al llegar entre la calle 23 y el final de la línea se observan tres estaciones abandonadas: Worth Street, City Hally y 18th Street. Todas ellas fueron cerradas debido a cambios en el sistema de transporte pero aún están ahí, vacías y fantasmagóricas mientras los trenes pasan por ellas.

El Freedom Tunnel
Actualmente es ilegal bajar hasta esta construcción. El Túnel de la Libertad, es una entrada de tren subterránea que empieza en la calle 122 y transcurre a través de 50 manzanas en dirección sur. El túnel fue abandonado poco después de su construcción en los años 30 y rápidamente se llenó de los vagabundos de la ciudad. Cuando las vías fueron reabiertas en la década de los 90, se echó a todo el mundo y entrar se convirtió en ilegal debido al peligro que suponían los trenes en marcha. De todos modos, aún es un lugar fascinante y los artistas de grafiti y los valientes exploradores aún bajan hasta las entrañas del Freedom Tunnel. 

Un futuro jardín bajo tierra
Debajo del asfalto de Delancey Street, se extiende una galería subterránea del tamaño de un campo de fútbol. Hoy es un amasijo de tuberías oxidadas que se vislumbra al otro lado de las vías de la estación de metro de Essex Street. Pero hubo un tiempo en el que los tranvías que unían Manhattan con Brooklyn daban la vuelta en esta terminal construida en 1903 y clausurada justo después de la Segunda Guerra Mundial.

Arriba como sería terminado, abajo como está
en la actualidad. Hacen falta 20 millones de
dólares para hacer realidad la Low Line.
Ahora el arquitecto James Ramsey y el politólogo Dan Barasch quieren devolver este espacio a la ciudad transformándolo en un parque bajo tierra iluminado con unas lámparas de fibra óptica que canalizan la luz natural. Absorben la luz solar y la transmiten hasta la galería subterránea a través de un cable de fibra óptica. El proyecto se conoce como la Low Line y ya ha recaudado unos 120.000 euros entre más de 3.000 personas. Acondicionarlo e iluminarlo costaría unos 20 millones de dólares. La galería subterránea es propiedad del ayuntamiento y está en manos del organismo que gestiona el transporte público neoyorquino.

Existe un túnel que permaneció secreto hasta 1980
Frente a Manhattan, en el barrio de Brooklyn, existe un túnel que se mantuvo secreto desde 1844 hasta 1981.

Túnel de Brooklyn bajo la Avenida Atlantic.
En aquellos años, los trenes no contaban con sistemas de frenado hidráulico y necesitaban una larga distancia para desacelerar antes de llegar a la estación. El tren construido por el magnate Cornelius Vanderbilt corría a lo largo de la avenida Atlantic que ganaba en tráfico día tras día. El tren se convirtió en un grave problema.

La solución fue “sencilla”: cavar un túnel de unos 1.000 metros de largo debajo de la Avenida Atlantic. Se conocía la existencia de este túnel, considerado el germen del metro moderno, pero a la gente se le hizo creer que había sido rellenado por las obras sucesivas en la ciudad. Las leyendas urbanas decían que en él se escondían secretos, cadáveres emparedados y misterios que nunca saldrían a la luz.

Sin embargo en 1980 un estudiante de ingeniería se tomó la tarea de rastrear su existencia mientras sus compañeros le decían que estaba loco y finalmente, en 1981 Bob Diamond, dio con el acceso en la esquina de la avenida Atlantic y la calle Court. Bob había averiguado la localización del túnel gracias a un artículo de un periódico de 1911 y a un mapa de 1868. Una asociación histórica de Brooklyn actualmente organiza visitas mensuales al túnel.

Los nuevos túneles del siglo XXI
Observe en el centro, detrás, el diminuto
tamaño del otro obrero.
El Metro de Nueva York es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, que posee entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la Autoridad Metropolitana de Transporte conocida por MTA por sus siglas en inglés, usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 millas (1.056 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355 km).

El metro neoyorkino tiene actualmente
1355 kilómetros de extensión.
El Metro neoyorquino, permanece prácticamente inalterado desde 1940, cuando los tres operadores fueron fusionados en una sola corporación. Se calcula que en esa red de túneles habitan 8 millones de ratas.

Actualmente está en una fase de gran desarrollo de la red, las modificaciones se verán recién en 2019. La expansión más importante es la construcción de la línea de la Segunda Avenida, denominada línea T, y para cuya Fase I, desde las calles 96 a 63, donde conectará con las líneas de Broadway y Queens Boulevard, ha iniciado oficialmente las obras el 12 de abril de 2007.

Ya se han retirado 265.000 metros cúbicos
de tierra y rocas.
Esta, junto con otras obras relacionadas, será la expansión histórica más importante en el Metro neoyorquino. Los trabajadores se han encontrado con enormes cavernas subterráneas justo debajo del corazón de Nueva York, en algún punto entre la estación Grand Central y Park Avenue.

Decenas de máquinas, entre ellas una gigantesca tuneladora de 6 metros de largo y 200 toneladas, agujerean el subsuelo de Manhattan para extender una de las líneas de tren del Long Island Rail Road. La roca a atravesar en los túneles de Manhattan es una combinación de esquistos, gneis y granito. El trabajo comenzó en 2006 pero es tan complejo, que la fecha inicial de finalización del 2014 se retrasará al 2019.

La expansión de la red de túneles costará
6.300 millones de dólares.
En total se han retirado 265.000 metros cúbicos de tierra para abrir unos túneles de casi 10 kilómetros de distancia. El proyecto es tan descomunal que ha desatado temores a que parte de la ciudad se venga abajo, especialmente las zonas sobre las que descansan edificios antiguos como la Catedral de San Patricio.

Se sospecha que estas obras
encubren la construcción de un
gigantesco refugio subterráneo.
Las fotos que ilustran este texto corresponden a la evolución del trabajo a fecha de febrero de 2013. Se necesitarán seis años más para terminar todas las obras. Esencialmente, el proyecto consiste en dos partes: los túneles de Manhattan y los túneles de Queens, que conectarán a través de un tubo sumergible existente (el túnel de la Calle 63, parcialmente excavado en los años 70 y abandonado debido a la falta de financiación).

Al final del periodo de construcción del proyecto de 6.300 millones de dólares, en el 2019, por uno de los túneles pasarán los trenes hacia Manhattan y por el otro los trenes que van hacia Long Island.

Se sospecha que estas obras son un pretexto para construir un gigantesco refugio subterráneo donde se ocultaría en caso de una catástrofe inminente en la superficie, la élite que gobierna los Estados Unidos.

También hay fuertes rumores que estas nuevas líneas de metros podrían estar preparándose, con consentimiento gubernamental, para que los “elegidos”, que habitan en la Gran Manzana puedan huir rápidamente hacia el oeste hasta un lugar secreto y seguro.

5 comentarios:

  1. Hola, me ha encantado: completo, detallado y preciso. Por eso quería preguntarte sobre unos túneles Astor. En una novela, el Relicario (Preston &Child), se habla mucho de unos túneles que se fabricaron para la élite de Manhattan, i acabaron abandonados. Tienes información al respecto?

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    1. Anda! Vengo buscando lo mismo :) Gran novela.

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  2. ¿De qué NY está hablando? Staten Island está comunicada con Brooklyn por el puente Verrazano

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