HUMANIDAD Y COSMOS es un programa que trata de traerle a usted eso que siempre se preguntó y nunca tuvo la oportunidad de escuchar… Hechos históricos ocultados, fenómenos insólitos, creencias, mitos y leyendas, arqueología proscripta, seres extraños, energías prohibidas, noticias curiosas, científicos censurados, el misterio de los objetos voladores no identificados, profecías y vaticinios, sociedades secretas, ecología, enigmas y soluciones para vivir física y espiritualmente sanos.


viernes, 31 de agosto de 2012

“PAREN DE FUMIGARNOS”: EN LA CIUDAD DE SANTA FE ENTREGARON UN PETITORIO DE 25.000 FIRMAS DE MAS DE 110 INSTITUCIONES Y ORGANIZACIONES GREMIALES, ESCOLARES, RELIGIOSAS Y ECOLOGISTAS

El día 30 de agosto, todos los pueblos fumigados de la provincia de Santa Fe, dentro de la campaña “Paren de Fumigarnos”, hicieron entrega en la Legislatura santafecina de la primera tanda de petitorios firmados, alrededor de más de 25.000 firmas, y más de 100 instituciones que avalan y acompañan el pedido. Es imprescindible que este año sea tratado el mismo si no perdería estado parlamentario.

Se está exigiendo a los legisladores de la provincia de Santa Fe el tratamiento del proyecto de modificación de la ley 11273/95 que regula el uso y control de agroquímicos en toda la provincia, con la incorporación de dos puntos esenciales:

1.- Prohibición de las fumigaciones aéreas en toda la provincia y
2.- establecimiento de áreas de resguardo para las aplicaciones terrestres según lo dispuesto en el “fallo de San Jorge” (800 metros libres de agrotóxicos alrededor de las poblaciones) así como la expresa prohibición del uso de los mismos en transporte y almacenamiento de granos dentro de los ejidos urbanos.

Unos 300 vecinos entregaron 25 mil firmas
recogidas por 110 entidades en 70
poblaciones de la provincia de Santa Fe.
Más de trescientas personas se reunieron frente a la Legislatura provincial, en Santa Fe, participando de la campaña "Paren de Fumigarnos" que ayer fueron a entregar a los senadores un petitorio firmado por 25 mil santafesinos y más de 110 instituciones gremiales, escolares, religiosas, entre otras.

Entre otros puntos, los vecinos señalan como referencia el estudio realizado por el Ministerio de Salud provincial en el barrio Urquiza de la ciudad de San Jorge, en la provincia de Santa Fe.

El fallo San Jorge
El Ministerio de Salud de la provincia presentó un estudio realizado en la ciudad de San Jorge, destinado a valorar la incidencia del llamado "fallo San Jorge" sobre la salud de las personas. El informe concluyó que hubo una disminución de 16 por ciento de consultas médicas atribuibles a que no se fumiga. El "Fallo San Jorge" surgió con el titular del Juzgado de Primera Instancia de Distrito en lo Civil, Comercial y Laboral Nº 11 de San Jorge, Tristán Martínez, que resolvió prohibir a perpetuidad la fumigación en campos adyacentes al barrio Urquiza de esta ciudad.

El fallo San Jorge establece que deben
existir 800 metros libres de agrotóxicos
alrededor de las poblaciones.
Tanto los propietarios de los campos, sembrados en su mayoría con soja y maíz transgénicos, la Municipalidad y el gobierno de la provincia −a través del Ministerio de la Producción− apelaron la medida judicial.

En diciembre de 2009 la Cámara de Apelaciones Nº 2 de la ciudad de Santa Fe ratificó el fallo de primera instancia del juez Martínez, dio lugar a la apelación de la Municipalidad local y la eximió de las costas de la demanda y rechazó el recurso interpuesto por el gobierno de la provincia de Santa Fe, al que condenó al pago de costas.

Las 25 mil firmas 
Fueron recibidos por el titular pro témpore del cuerpo, Alberto Crosetti, y le exigieron que la ley que regula las fumigaciones de agrotóxicos no vuelva a perder estado parlamentario y contemple 2 prohibiciones sin las cuales seguirá careciendo de eficacia, tal como sucede en la actualidad.

En primer término exigen que se prohíban definitivamente las fumigaciones aéreas en la provincia. Argumentan que el esparcir venenos al aire y a alturas variables no permite ninguna clase de control respecto del área a la que termina extendiéndose toda vez que éstas dependen no sólo de los planes y de las pericias del aviador sino además de las condiciones climáticas.

El segundo requisito planteado es que el área de exclusión para fumigaciones con agrotóxicos se amplíe a por lo menos 800 metros alrededor de las zonas urbanas como medida para resguardar la salud de la gente.

En relación a los problemas que ocasionan los agroquímicos, como el glifosato, en las personas, el ambientalista Carlos Manessi del Centro de Protección a la Naturaleza indicó que "el glifosato se usa en cantidades astronómicas. Si bien el glifosato está considerado como uno de los herbicidas más benignos, lo que nos asustan son las cantidades. Se están usando 500 millones de litros por campaña en la Argentina en la agricultura y eso indefectiblemente tiene que llegar a impactar en la salud de las personas como sucede".

La campaña para impedir las fumigaciones
comenzó hace siete años y recién ahora
está dando sus frutos con fallos históricos
en Santa Fe y en Córdoba.
Con respecto al impacto en los ciudadanos tanto de las ciudades como de las zonas urbanas, Manessi señaló que "se está tomando conciencia. Cuando largamos la campaña "Paren de Fumigarnos", hará siete años, era la soledad total. Pero a partir de ahí se fue generando una conciencia y hoy podemos decir que en la sociedad santafesina existe esta cuestión de que muchas de las enfermedades que están sucediendo tienen algo que ver con lo que pasa en el campo. Hay estudios de esto. El Ministerio de Salud provincial constató que en 4 meses que no se fumigó bajaron las consultas médicas un 80 por ciento y ellos lo atribuyen a la falta de fumigación".

Las organizaciones dijeron que este reclamo popular, es una de la más importantes muestras ciudadanas de participación de las que se tenga registro en la provincia, porque se recogieron firmas en 70 poblaciones que cubren prácticamente toda la geografía santafesina y con el apoyo explícito de más de 110 instituciones de la vida civil.

El fallo de la ciudad de Córdoba
El día martes 21 de agosto de 2012, se conoció el fallo del juicio por contaminación a partir de fumigaciones en el barrio Ituzaingó Anexo, de la provincia de Córdoba.

El mismo consta de 3 años de prisión en suspenso (condicional, no es cumplimiento en cárcel), para dos de los tres procesados, un agropecuario y un aerofumigador, teniendo que cumplir con tareas comunitarias (10 horas semanales) y se les prohíbe fumigar por 10 años.

Si bien este fallo no cumple con las expectativas de las Madres de barrio Ituzaingó, que querían verdadera prisión para los condenados, es importante destacar que el mismo sienta precedente para las fumigaciones ilegales, y hay que tener en claro que se juzgó una “Falta”, la violación de la ordenanza municipal N° 10590, del 2003, que prohíbe la aplicación de plaguicidas o biocidas químicos mediante fumigación terrestre o aérea a menos de 2500 metros de cualquier vivienda del barrio.

Este juicio constituyó entonces el primer proceso en Argentina por contaminación dolosa con el uso de agroquímicos para la salud humana donde si bien la actividad de fumigación es lícita y avalada por el Senasa, puede ser delictiva por violar leyes de agroquímicos, ordenanzas municipales y el principio precautorio.
Las Madres de Barrio Ituzaingó Anexo
lograron enjuiciar a un productor
y a su aero aplicador.

A partir de este fallo quien fumigue en forma ilegal puede quedar detenido porque es delito, con una condena de 3 a 10 años de prisión. Es de destacar que no existe precedente de esta naturaleza en toda Latinoamérica sobre la aplicación de agroquímicos.

En este juicio quedó en evidencia que los agroquímicos enferman y matan, 113 de 142 niños del barrio tienen agroquímicos en la sangre, conviven con 5 a 6 herbicidas e insecticidas en el cuerpo, existen estudios que así lo prueban, un alto índice de casos de leucemia, cáncer, asma, etcétera.

No podemos dejar de mencionar que tanto el Gobierno Nacional como los gobiernos provinciales y municipales son responsables del control y aplicación de los resguardos necesarios para preservar la salud de la población y del cumplimiento del art. 41 de nuestra Constitución Nacional.

La movilización de los vecinos en varias provincias indica que el actual modelo agropecuario no va más, porque está basado en extraordinarias ganancias para unos pocos, enfermedad y muerte para el resto, viola el respeto por la vida y deja tierras completamente contaminadas para las generaciones futuras.

Para mayores informes sobre el juicio en Córdoba del que no existe precedente de esta naturaleza en toda Latinoamérica sobre la aplicación de agroquímicos, haga clic aquí.

jueves, 30 de agosto de 2012

HOSPITALIZAN A ADOLESCENTE NORTEAMERICANO POR DESHIDRATACIÓN TRAS PASAR CUATRO DÍAS SEGUIDOS JUGANDO A LOS VIDEOJUEGOS

Un joven de 15 años de Ohio, Estados Unidos, ha sido hospitalizado después de jugar durante cuatro días consecutivos al Call of Duty: Modern Warfare 3, un videojuego para Xbox.

El niño de 15 años se desmayó
después de pasar cuatro días
 jugando con su X-Box.
Una web local de la cadena CBS informa de que el adolescente, de nombre Tyler Rigby, se desmayó y tuvo que ser trasladado al hospital el martes 28 de agosto, después de pasar muchas horas seguidas durante cuatro días jugando al videojuego Call of Duty: Modern Warfare 3. El joven mostraba graves síntomas de deshidratación, tal y como ha relatado su familia. "Es como si me estuviera mirando, pero no estaba allí. Era como si estuviera mirando a través de mí", dijo la tía de Tyler, Jennifer Thompson. "Estábamos hablando, escuché un golpe, me miró y se desmayó".

Los médicos esperan que el adolescente pueda recuperarse pronto. La madre de Tyler, Jessie Rawlins, aseguró que el joven solo salió de su dormitorio para comer un bocadillo y usar el baño durante los cuatro días. "Estaba muy asustada. Pensé que iba a morir", dijo Rawlins. "Se cayó más de tres veces". Ahora, su madre ha decidido que cortar de raíz el problema es la solución.

"La Xbox se ha terminado", aseguró la madre a la cadena norteamericana. Pero los videojuegos no son los culpables sino los padres.

Lo más lamentable es que estos casos seguirán sucediendo en distintas partes del mundo. La adicción a los videojuegos ya es un fenómeno mundial. Lea aquí otros casos similares al respecto que incluso llevaron a la muerte a los ciber fanáticos.

miércoles, 29 de agosto de 2012

HOMBRE DISFRAZADO DE SASQUATCH MURIÓ ATROPELLADO POR DOS VEHÍCULOS

Un norteamericano, Randy Lee Tenley, de la localidad de Kalispell, en Montana, Estados Unidos, no tuvo mejor idea que disfrazarse de Bigfoot o Sasquatch, cosa que en sí no tiene nada de malo. El gran error de Lee fue presentarse con el disfraz delante de un grupo de excursionistas que creyeron que se trataba de un Bigfoot verdadero.

El "ghillie", traje militar de camuflaje
similar al que vestía el falso Sasquatch
cuando fue atropellado.
Usando un traje militar camuflado, en la noche del domingo 26 de agosto de 2012, cruzó la autopista 93 y ése fue el instante fatal y el final de su estúpida broma. Dos automóviles, conducidos por menores de edad lo atropellaron. Tenley no tuvo tiempo de reaccionar. El primer auto no pudo evitar atropellarlo, y el segundo le dio el golpe final.

El médico forense del condado de Flathead identificó a la víctima como Randy Lee Tenley, de 44 años, de Kalispell, Montana.

El policía Jim Schneider informó que los amigos de la víctima dijeron que Tenley llevaba un atuendo estilo militar de camuflaje con la esperanza de crear un engaño y que la gente creyera que vio a Bigfoot.

El traje de camuflaje es muy usado
 por francotiradores y comandos.

Schneider dijo que la broma le salió mal a Tenley ya que fue chocado por primera vez a las 22.30 de la noche del domingo por una conductora de 15 años de edad en el carril derecho de la autopista, que no pudo esquivarlo. Luego, mientras su cuerpo yacía en la carretera, Tenley fue golpeado por el automóvil siguiente, conducido por otra adolescente de 17 años.

Tenley llevaba un traje de estilo militar llamado “ghillie”, que es un tipo de camuflaje que se asemeja a la vegetación o follaje. Es muy usado por francotiradores y comandos en combate.

El policía Schneider dijo al periódico Daily Inter Lake que el día anterior, Tenley le comentó a sus amigos: “Voy a hacer pensar a la gente que Sasquatch habita por esta comarca. Yo puedo hacerlo”.

Schneider dijo que la policía está a la espera de recibir informes de toxicología para ver si Tenley había estado bebiendo o bajo la influencia de otras drogas.

Respecto a cómo obtuvo ese traje de camuflaje militar, lo más probable es que lo compró por correo.

Bigfoot, también conocido por Pie Grande, Sasquatch y otros nombres, es una criatura que ha sido vista durante cientos de años en los bosques de Norteamérica y en otras partes del mundo, recibiendo distintas denominaciones, entre ellas, la más conocida es la de Yeti.

martes, 28 de agosto de 2012

UN MODERNO ROBINSON CRUSOE

Desde 1993 vive solo en una isla del océano Pacífico. Se considera el hombre más afortunado del mundo.

David Glasheen, en su casa en la isla.
Un hombre que vive solo como Robinson Crusoe desde hace casi 20 años podría ser expulsado de su isla. David Glasheen era un próspero hombre de negocios, en Australia.

En 1987 perdió casi 10 millones de dólares australianos (7,5 millones de euros) por la crisis bursátil. En 1993 se trasladó a vivir en la minúscula isla de Reducción, frente a la costa noreste de Australia.

Ahora, casi 20 años después, la justicia ha reparado en que Glasheen, que solamente vive acompañado de su perro, es un intruso en la isla. Además, no paga impuestos y eso para el fisco es algo inconcebible.

Como el personaje de Daniel Defoe,
vive solo con su perro.
Como el personaje de la novela de Daniel Defoe, se alimenta de cangrejos y cocos, y disfruta del tiempo con su perro Quasi. Pero está adaptado al siglo XXI y se conecta a Internet con paneles de energía solar.

Actualmente, el gobierno de Queensland está tratando de desalojar al náufrago voluntario, de sesenta años, después de que fracasó la construcción de un centro turístico en la isla de casi dos hectáreas.

Ubicación de la isla donde habita
el sexagenario Glasheen.
David había accedido a ocupar la isla, luego de firmar un contrato de arrendamiento que lo obligaba a encarar el emprendimiento turístico que nunca hizo. Pero el Tribunal Supremo de Queensland dictaminó recientemente que la tierra debe ser embargada, y que él es un "intruso" en la isla.

Glasheen es actualmente un sexagenario originario de Sidney, y al vivir una vida solitaria, aprendió a ser autosuficientes y cultiva de hortalizas y verduras. También pesca y aprendió a elaborar su propia cerveza. Afirma: ‘Pronto aprenden en la selva para sobrevivir. Si no lo hacen se muere rápidamente”.

Pero se encuentra solo en el amor. El uso de conexión a Internet por medio de la energía solar no le ha servido para concertar citas ni encontrar a su “media naranja” que quiera ir a vivir con él y compartir su experiencia, y salvo una, ninguna mujer ha aceptado mudarse a vivir en su isla.

Glasheen está a punto de cumplir 20 años
en la isla. Su perro Quasi le hace compañía.

Una vez, una amiga se trasladó inicialmente a la isla, ubicada a 1.500 kilómetros de la capital de Queensland, Brisbane, pero no le gustó la vida aislada, sin nada de las comodidades que rodean a una mujer occidental (lavarropas, lavaplatos, teléfono celular, refrigerador, secador para el cabello) y a los pocos días ella se volvió a su ciudad. “Mi única esperanza es que una sirena aparezca en la playa.”, dice David en broma.

Ocasionalmente Glasheen es visitado por navegantes y kayakistas y grupos de agricultores orgánicos. “He aprendido mucho. Empecé a valorar lo que es realmente importante. Confianza, honestidad, respeto, las cosas simples”, explica a los medios periodísticos que fueron a visitarlo.

Ante su inminente desalojo declaró: "Es un lugar fabuloso. Soy un tipo afortunado de estar aquí. Empecé a valorar lo que realmente importa y que se pueden hacer cosas con muy poco".

Al preguntarle qué hará si se ve obligado a abandonar su hogar en la isla, dijo: “No tengo ni idea. Yo vivo en este momento. Mañana podría estar muerto.”

lunes, 27 de agosto de 2012

EL DÍA QUE VOLÓ EL PRIMER AVIÓN A REACCIÓN

El avión a reacción, también llamado avión jet (del inglés jet aircraft), fue un salto en la aviación, tanto comercial como militar, por las grandes ventajas en prestaciones como en maniobrabilidad.

La aviación de reacción supuso una revolución en la aeronáutica tan grande como la invención del propio avión al permitir vuelos de mayor altitud y, por tanto, mayor autonomía, abrir la puerta a la aviación supersónica e hipersónica, permitín aumentar la potencia con el aumento de la velocidad, desarrollar las rutas intercontinentales sin escalas o una nueva generación de aviones de combate, entre otras.

Sin embargo, el día que voló el primer avión jet, el 27 de agosto de 1939, prácticamente no es recordado en ninguna parte del mundo. El motivo es porque no fue inventado ni por los norteamericanos ni por los ingleses ni por los rusos, sino por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.

En realidad, los alemanes ya trabajaban antes de la Segunda Guerra Mundial en la tecnología de reacción y en aleaciones con el punto de fusión lo suficientemente elevado como para poderlas utilizar.

El Heinkel He 178, voló el 27 de agosto de
1939 en Alemania, convirtiéndose en
el primer avión a reacción del mundo.
Finalmente, el 27 agosto de 1939, pilotos alemanes vuelan el Heinkel He-178, el primer avión turbojet, en Rostock, Alemania, cinco días antes de estallar la guerra. El motor estaba alimentado por gasolina HeS 3 de 5 kN,  y el primer piloto del He 178 fue Erich Warsitz en el aeródromo de Marienehe. El He 178 se convirtió en el primer avión de reacción del mundo en surcar los cielos.

Luego siguieron las mejoras, y el primer turborreactor de intercepción con este tipo de motores fue el Heinkel He 280 que voló por primera vez producido por la firma Heinkel, el 2 de abril de 1941, con dos motores HeS8A de 585 kgf de empuje, cola de doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo. Este se constituyó en el primer caza a reacción con el que el Me 262 comparte algunas características. Sin embargo, la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943 por el Alto Mando alemán supuso el fin del desarrollo del He 280.

El Messerschmitt Me 262 que fue el primer caza de reacción en servicio operativo. El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al Ministerio del Aire alemán (RLM) en mayo de 1940. En julio, el ministerio ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 Kgf de empuje unitario.

Denominado Me 262 V1 (la "V" significa Versuch: experimental). El primer prototipo voló el 18 de abril de 1942 con un motor Jumo-210 G. El segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004A afrontó graves demoras, no siendo probado hasta el 2 de octubre de 1942. El 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo 004 A de 840 kgf de empuje unitario, voló el tercer prototipo del caza.

El Messerschmitt Me 262, se convirtió
en el segundo avión a reacción.
El 22 de mayo de 1943, el héroe de la aviación Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación de Caza, vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan entusiasmado que recomienda se ordene la producción inmediata de la aeronave como avión caza. Pero Hitler ordenó que el avión se adaptara como bombardero estratégico. Esto deterioraba las prestaciones operacionales únicas del avión, en especial su velocidad. El cambio en las especificaciones resultaría desastroso. A raíz de esta decisión, hay quienes sostienen que esto retrasó el programa,

La insistencia del as de la aviación Galland a proponer la construcción del avión Me 262 en grandes cantidades en el papel de caza de superioridad aérea, en contra de los deseos de Adolf Hitler de destinarlo a misiones de avión de ataque al suelo, hizo que Hitler ordenara, en contra de su voluntad, que uno de cada veinte Me 262s fuese fabricado como caza.

El Me 262 comenzó a fabricarse en serie a partir de enero de 1944 con dos poderosos motores turborreactores Jumo 004B, de flujo axial que garantizaban entre 50 y 200 horas de funcionamiento y 900 kg de empuje c/u, que le permitían alcanzar una velocidad horizontal cercana a los 900km/h.

Como caza tenía cuatro cañones MK 108 de 30 mm montados en el morro, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones posteriores fueron dotadas de dos lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con doce cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañón MK 108). Bastaba el impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones de los Aliados del mismo tipo. En resumen era un avión letal.

Plano del Messerschmitt Me 262.
Cuando los Aliados se lo encontraron en combate en abril de 1944, estaba a años luz de cualquier cosa tecnológica que tuvieran en sus aeródromos. Tenía una enorme velocidad y potente armamento, con los que no contaba ningún caza aliado.

El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe (‘golondrina’ en alemán, en versiones de caza) y Sturmvogel (‘petrel’, en versiones de ataque), fue el primer avión de combate de reacción del mundo en estado operacional. Fue diseñado y construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y entró en servicio con la Luftwaffe en 1944 como avión de caza. Sin embargo, también fue utilizado para otras tareas incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturno.

Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado y según algunos historiadores fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la Luftwaffe si la guerra hubiera durado tres meses más. No obstante, el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue casi insignificante debido a su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio.

Producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial, entró oficialmente en combate a partir de julio de 1944 (antes hubo varios prototipos que volaron con resultados excelentes) en el papel de caza-interceptor, bombardero de ataque, avión de reconocimiento y caza nocturno. Se estima que de los 1.433 construidos, solamente unos 300 entraron en combate y derribaron 745 aviones aliados, más del doble de los aviones utilizados, con una pérdida alrededor de 100 reactores (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible). Aunque no tuvo un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, en el papel de caza era 193,2 km/h más rápido que el famoso interceptor North American P-51 Mustang y en las misiones de avión de ataque al suelo se destacó por su eficacia, demostrando ser un arma soberbia durante las últimas etapas de la guerra. Influyó en el desarrollo del avión a reacción en el ámbito militar y civil en tiempo de posguerra. Cuando acelera para capturar un insecto en vuelo, la golondrina es uno de los pájaros más veloces al cazar, de ahí el sobrenombre del Me 262.

El Arado Ar 234, tercer avión a reacción
y primer bombardero operativo.
De manera paralela se fabricó el Arado Ar 234 Blitz ('rayo' en alemán) fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo utilizado por la Luftwaffe. Su primer vuelo operacional fue el 2 de agosto de 1944 durante la ruptura de frente posterior al Desembarco de Normandía. El escuadrón KG 76 fue el primer escuadrón en recibir el Ar 234B-2 en su versión de bombardero, en octubre de 1944. Actuó en el frente de las Ardenas y en marzo de 1945 en la operación sobre el puente Ludendorff de Remagen. En junio de 1944 los prototipos V5 y V7 fueron asignados al 1 Staffell en Juvincourt (Francia) para efectuar misiones de reconocimiento sobre el Noroeste de Europa y la Gran Bretaña. A principios de 1945 se conformó el Sonderkomando Sommer, con tres Ar 234B-1, en Udine, Norte de Italia, desde ahí efectuaban misiones de reconocimiento sobre el frente italiano. Después, se integraron dos unidades más de Ar 234B-1, la 1./FAGr 123 y 1./FAGr 33, esta última cubría el noreste de Alemania y Dinamarca.

Volviendo al Me 262, este avión ha influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y el Boeing B-47. Las ventajas de estos aparatos de la aviación alemana sobre los convencionales eran numerosas y gracias a ellas lograron abatir una proporción de adversarios superior a modelos anteriores. Sin embargo contaban con la desventaja de que los aliados empleaban su inmensa superioridad aérea dando vuelta sobre las bases aéreas de las Luftwaffe, aguardando la aparición de un caza o bombardero para destruirlo. Aún así, su mayor velocidad y capacidad de maniobra durante la guerra aérea sobre Alemania, estos aviones tuvieron en jaque a la aviación aliada.

Otros países con la tecnología de los aviones a reacción
El segundo país con un avión a reacción fue Gran Bretaña. Merced a una vasta red de espionaje, los ingleses conocieron bastante de los adelantos aeronáuticos alemanes, y accedieron a parte de los planos de un prototipo de avión a reacción alemán.

El Gloster Meteor.
Los técnicos ingleses en el más absoluto secreto, lograron a finales de la Segunda Guerra Mundial, construir un prototipo que voló el 5 de marzo de 1943, según afirman fuentes británicas (casi cuatro años después del alemán Heinkel He 178, el 27 de agosto de 1939). Tras varias modificaciones los británicos lo fabricaron en serie y voló oficialmente el 27 de julio de 1944, el primer Gloster Meteor, un rústico avión caza a reacción que no era aerodinámicamente avanzado y operó en forma limitada solamente sobre Inglaterra. Con la rendición alemana, los británicos llevaron para sí ejemplares del Me 262, uno de ellos pilotado por el capitán Eric Brown, jefe de pruebas de la RAF en Farnborough. El capitán Brown, en una entrevista para la serie de televisión WARPLANE (Granada Production, 2006), afirmó que "en su opinión, por mucho, el Me 262 fue el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial". Luego de múltiples análisis de evaluación y desempeño, uno de los aviones alemanes terminó en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Real de Cosford, Gran Bretaña.

El Nakajima Kikka, avión jet japonés que
voló antes de terminar la guerra.
 El tercer país del mundo en tener un avión a reacción, fue el Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar completo de un Me 262, y se construyó una versión modificada más pequeña para utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima Kikka poco pudo hacer, debido a que de los dos prototipos construidos, sólo uno llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día después del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los estadounidenses.

Los Estados Unidos, fueron el cuarto país en tener un avión jet. Los estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY (LUftwaffe Secret TechnologY), bajo el mando del coronel Harold Ernest Watson (1911-1994), para realizar el acopio de toda información y material sobre el armamento aeronáutico secreto de la recién derrotada Alemania Nazi. Dentro de este material cabe destacar el caza nocturno Heinkel He 219, el caza a reacción Messerschmitt Me 262, el caza a reacción desechable de un solo motor Heinkel He 162 Volksjäger (Caza del pueblo, en alemán), de producción en masa y el caza cohete Messerschmitt Me 163 Komet (el único avión de caza propulsado por cohete en entrar en servicio en la guerra. Tenía un diseño revolucionario, con un desempeño inalcanzable para los demás aviones de su época podía volar a 1123 kilómetros por hora. Solamente fueron fabricados 300 unidades).

El Coronel Harold E.
Watson encargado
de obtener el material
aeronáutico alemán.
 Un grupo comando llamado los Watson´s Whizzers buscó por toda Europa las armas más modernas de los alemanes. Todo el material encontrado fue trasladado a Cherburgo, Francia y embarcado secretamente a bordo del portaaviones británico HMS Reaper con destino a Estados Unidos para su evaluación. Según trascendió embarcaron 41 aeronaves alemanas, entre ellas un helicóptero WNF 42 y dos helicópteros FI 282. El portaaviones llegó a la base naval de Norfolk, Estados Unidos, el 13 de mayo de 1946 y fue dado de baja el 8 de julio de ese año. Paralelamente se desarrolló la Operación Paperclip, que llevó secretamente a los Estados Unidos más de 1600 científicos alemanes y sus familias. Eran expertos en cohetería, aeronáutica, medicina, física, química, combustibles, electrónica y armamentos.

El quinto país en fabricar aviones a reacción fue la URSS, que se enriqueció con los planos, prototipos y técnicos alemanes capturados, al igual que los Estados Unidos. Después de la guerra, la fábrica checa AVIA en poder de los soviéticos continuó ensamblando versiones del modelo Me 262 de caza monoplaza y biplaza con partes del inventario sobrante del Reich alemán hasta comienzos de la década de 1950, donde la producción cesó en favor de otros tipos, entre ellos el MiG-15.

El Mig-15 soviético.
Irónicamente, los británicos transfirieron la tecnología del motor de reacción Rolls-Royce Nene a los soviéticos, quienes pronto la emplearon en sus avanzados cazas Mikoyan-Gurevich MiG-15, que fueron los primeros en introducir las alas en flecha en combate, una innovación que ya había sido propuesta antes por los investigadores alemanes y que permitía volar mucho más cerca de la velocidad del sonido que los diseños con alas rectas como el F-80. La velocidad máxima del MiG-15 de 1.075 km/h dejó impresionados a los pilotos de caza norteamericanos en la Guerra de Corea.

El sexto país en tener un avión jet fue la Argentina, que construyó el  I.Ae. 27 Pulqui (“Flecha” en idioma mapuche). El proyecto nace en 1946 por iniciativa del gobierno de Juan Domingo Perón, la responsabilidad de llevarlo a cabo recae sobre el Instituto Aerotécnico de Córdoba (Hoy Fábrica Militar de Aviones). Juan Ignacio San Martín, el Director del Instituto, encarga el diseño a los ingenieros argentinos Cardehilach, N.L. Morchio y H.J. Ricciardi. 

Poco tiempo después de iniciado el proyecto, el Ministerio de Aeronáutica, al conocer la presencia del industrial aeronáutico contrata al reconocido diseñador francés ingeniero Emile Dewoitine, quien se une al equipo del Instituto en la División de Proyectos Especiales N°1. 

Dewoitine había tenido éxito construyendo aviones en Europa, y había llegado a la Argentina, escapando de la justicia francesa, con la intención de construir su propio proyecto de avión a reacción, el D 700. Aunque se lo cita como único responsable del diseño del Pulqui, y de hecho tuvo una participación preponderante, el avión fue el resultado de un trabajo de equipo y fue muy distinto del proyecto personal de Dewoitine. El mismo 1946, se comienzan a fabricar las primeras piezas del prototipo, y se construye una maqueta de madera en tamaño 1:1 para pruebas en el túnel de viento del Instituto. El avión se termina de construir en 1947, poco más de un año después de iniciado el proyecto. 

El Pulqui I, el primer avión a reacción de
Iberoamérica voló por primera vez
el 9 de agosto de 1947 en Córdoba.
Fue el primer avión de este tipo en fabricarse en Latinoamérica, y el sexto en todo el mundo. El primer vuelo fue 9 de agosto de 1947, a las 17:25. El avión despegó de una de las pistas de la Escuela de Paracaidistas de Córdoba, pilotado por el entonces Teniente 1º Edmundo “Pincho” Weiss. 

Los primeros vuelos mostraron que el avión volaba como velocidad máxima, a 720 km/h en lugar de los 850 km/h esperados. Estaba motorizado por una turbina Rolls Royce Derwent 5, la misma que equipaba a los famosos Gloster Meteor. Las alas contenían los únicos tanques de combustible, de 1200 litros de capacidad. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil, accionado hidráulicamente, y en caso de emergencia podía expulsarse en su totalidad. Los frenos funcionaban por aire comprimido.

El 22 de septiembre de 1947 es exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego de mostrarse al público en Buenos Aires el avión regresa a Córdoba el 10 de diciembre. La presentación oficial del avión se realiza el 8 de octubre de 1948, junto con la del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking. 
 
El programa se extiende hasta 1948, cuando es superado por un proyecto más avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. A partir de la construcción del Pulqui II el I.Ae. 27 Pulqui pasa a denominarse Pulqui I. 

El famoso diseñador alemán Kurt Tank y un equipo de colaboradores de su país tuvo una participación capital en el proyecto del I.Ae 33 Pulqui II. Kurt Tank, era uno de los mejores diseñadores de Alemania, responsable de la creación del famoso Focke-Wulf Fw 190.

Al respecto, el Focke-Wulf Ta 183 Huckebein fue un avión de caza de reacción diseñado durante la Segunda Guerra Mundial como el sucesor del Messerschmitt Me 262 y otros cazas diurnos en servicio con la Luftwaffe. Su desarrollo sólo había llegado hasta el nivel de modelos de túnel de viento cuando finalizó la guerra, pero el diseño básico fue desarrollado posteriormente en Argentina como el FMA IAe 33 Pulqui II. El nombre de Huckebein hace referencia un cuervo de una tira cómica famoso por provocar problemas. Tank reúne un grupo de antiguos empleados de la Focke Wulf y llega a Córdoba para unirse al proyecto del futuro Pulqui II.

Aunque el programa fue desactivado, el Pulqui I continuó volando hasta marzo de 1956, cuando fue retirado de servicio definitivamente. En la actualidad el avión descansa en el Museo Nacional de Aeronáutica, en Morón (Provincia de Buenos Aires).

El HA-200 Saeta, primer avión a
reacción construido en España que
voló por primera vez en 1955.
El séptimo país en construir un avión a reacción fue España, ya que el constructor Willy Messerschmitt después de la guerra, se refugió en España y contratado por el gobierno de Franco, desarrolló en Sevilla en 1955 el primer avión a reacción español, el Hispano Aviación HA-200 Saeta.

El octavo fue Francia donde primer caza a reacción fabricado con éxito en el país Galo fue el Dassault Mystére, presentado en 1955.

Las nuevas generaciones
Hoy se está desarrollando la quinta generación de aviones caza a reacción. La primera generación fue la de los alemanes en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial con los Messerschmitt Me 262 y Heinkel He 162 y la adaptación de estos aviones por los vencedores. Ejemplo el North American F-86 Sabre y el Mig-15 soviético. Ambos se enfrentaron en la Guerra de Corea.

Esquema de un avión Mig-21.
La segunda generación fue el desarrollo de aviones superiores a partir también de la tecnología capturada a los alemanes. Por ejemplo los F-4 Phantom y los Mig-21 que se enfrentaron en Vietnam.

En 1982 aparece la tercera generación, que son los F-15 y F-16 frente a los Mig-25 y Mig-27 soviéticos que se enfrentan en la Primera Guerra del Líbano (Israel Vs. Siria).

La cuarta generación está representada por los F/A-18 Hornet, Northrop YF-17, Eurofighter Tyfoon, Dassault Rafale, Mitsubishi F-2, Sujói-Su 30 MKI, Saab 39 Gripen.

El Chengdu J-20 de China.
Así llegamos a la quinta generación que en los Estados Unidos está representada por el actual F-22 Raptor, el Sujói T-50 y el chino Chengdu J-20, junto a una decena de aviones de combate que se han desarrollado en secreto y de los cuales solo hay rumores. Se especula que las características de los aviones que se mantienen en secreto son sigilo extremo, eficiencia en todos los regímenes de vuelo (subsónicos, supersónicos e hipersónicos), posible capacidad de "camuflaje", y muchas mejoras en las tecnologías ya existentes, mejoras en los sistemas de detección, nuevos sistemas de armas, materiales más resistentes y avanzados, probablemente obtenidos de naves extraterrestres estrelladas.

La aviación de reacción civil
Aunque un poco más tarde, la industria también vio las ventajas de los nuevos motores para los aviones comerciales y de carga.

De Havilland Comet 4B aterrizando
en el Aeropuerto de Tempelhof, Berlín.
El primer avión comercial con motores de reacción fue el De Havilland Comet que en mayo de 1952 realizó el vuelo Londres-Johannesburgo en 24 horas y con cinco escalas provocando una conmoción no igualada hasta la entrada en servicio del Concorde. El Comet resultó un aparato extraordinariamente avanzado para su época, tanto que sus competidores no sabían exactamente cómo competir con él. La presión en la cabina era el doble de cualquier otro, lo que permitía volar a una altitud de crucero de 12.192 m y, por tanto, verse muy poco afectado por la meteorología. Así lograba dos años después realizar la ruta Londres - Jartum sin escalas (4.930 kilómetros de distancia).

Tanto el Comet como los aparatos que le siguieron eran todos subsónicos, pudiendo alcanzar Mach 0,8 o Mach 0,82, donde las ondas de presión comienzan a comprimirse y a generar anomalías. Para conseguir aviones más rápidos, que pudieran cruzar el Atlántico en menos de cuatro horas en lugar de ocho, soviéticos, estadounidenses y europeos trabajaron por separados en aviones de pasajeros supersónicos.

A fines de los años 50, la firma francesa Sud-Ouest presentó los primeros Caravelles de alcance corto y medio, que conocieron gran éxito. Mientras tanto, la Unión Soviética había seguido una línea bastante independiente de desarrollo con el Tupolev Tu-144, que voló por primera vez en 1963 cerca de Moscú y en enero de 1969 como avión de transporte de pasajeros con capacidad para 121 pasajeros, a Mach 2,35 y una autonomía pretendida de 6.435 km. En 1973 un Tu-144 mejorado se estrellaba cerca de París. En 1975 otro aparato lograba transportar correspondencia entre Moscú y Alma- Ata; diez años después quedó fuera de servicio en 1985.

El último vuelo del Concorde, escoltado
por la escuadrilla de Las Flechas rojas.
Por su parte Francia y Gran Bretaña firmaron el acuerdo de reparto de trabajo en 1962 para un avión capaz de superar Mach 2. El proyecto vivió muchos problemas, incrementos de costos, incertidumbres políticas e incluso el deseo por parte de recién entrado gobierno Laborista inglés de abandonar el proyecto, hasta que supieron de la existencia de una cláusula para evitar abandonos que ellos mismo habían incluido por si los franceses no eran lo bastante decididos. Finalmente el Concorde 001 despegaba y aterrizaba en Toulouse el 2 de marzo de 1969, el Concorde 002 despegaba y aterrizaba de Filton en abril del mismo año. En 1975 volaba el primer Concorde fabricado en serie y en 1976 comenzaban a transportar pasajeros entre Heathrow y Baréin por el lado breitánico y entre París y Río de Janeiro entre los galos. El 26 de noviembre de 2003, fue el último vuelo del avión supersónico Concorde.

Messerschmitt Me 262, el mejor avión
de la Segunda Guerra Mundial.
A pesar que la “Historia oficial” lo oculte, los alemanes en apenas 12 años (1933 a 1945) desarrollaron un avance tecnológico asombroso no solo en la aeronáutica donde la aparición del motor de reacción constituyó una auténtica revolución en el campo de la aviación, tanto, que equivalía a la época de la aplicación del vapor a los barcos de vela. Pero también lograron invenciones sorprendentes en muchos otros aspectos que, comparándolo con los de los Aliados, los dejaban a cien años atrás en conocimiento.